Leider muss ich gleich zu Beginn eine sehr lange Geschichte über die Probleme mit meinem eigenen BMW erzählen, für die ich mich gleich zu Beginn entschuldige.
Zu Beginn meiner Motorradprobleme vor etwa einem Jahr vermutete ich, dass ein Motronic-Sensor dem Steuergerät zu bestimmten Zeiten falsche Informationen lieferte. Deshalb betrachtete ich mein eigenes Motorradproblem zunächst aus dieser Perspektive.
Deshalb beginne ich meine Überlegungen zu diesem Rätsel aus so großer Distanz.
Gestern erhielt ich jedoch weitere Informationen, die meine Überlegungen in eine andere Richtung lenkten (diese Geschichte steht im Text am Ende).
Zu Beginn fragte ich in einem anderen Forum: „Ist die Motronic MA2.2 dieses Motorrads intelligent genug, um die Lambdasonde zu verstehen und das Gemisch anzupassen?“
Meine Frage rührt daher, dass meine 25 Jahre alte R beim Aufwärmen des Motors nicht immer so kooperativ ist, sondern nach etwa 15–20 Minuten Standzeit manchmal erhebliche Startschwierigkeiten hat.
Außerdem treten nach diesem kurzen Stopp, etwa 5–10 km später, beim Losfahren im Drehzahlbereich von 3500–4000 U/min (bei einer geschätzten Gasannahme von 20 %) sehr starke „Ruckelepisoden“ auf.
Es gab sogar Fälle, in denen die Drehzahl beim Gasgeben abfiel (buuh…) und der Motor eindeutig unter Kraftstoffmangel litt…
Außerdem war das Starten eines kalten Motors in den letzten zwei Jahren etwas schwieriger als zuvor, und erst nach 10–15 Sekunden läuft der Motor wieder einwandfrei.
Wenn alles funktioniert, läuft der Motor brillant, dreht flüssig und liefert eine hervorragende Leistung. Im unteren Drehzahlbereich zieht er sauber von 2500 U/min bis zum Begrenzer.
Fakten:
Ventile sind zu 100 % eingestellt.
Drosselklappengehäuse ist zu ca. 98 % eingestellt und wird sowohl während der Fahrt als auch im Stand ausgeglichen. Drosselklappengehäuse vor zwei Jahren mit Dan Cata Reparatursatz restauriert. Linke Drosselklappe fast 1,5 Umdrehungen geöffnet, rechte etwas mehr als 1,5 Umdrehungen. Leerlaufdrehzahl bei warmem Motor ca. 1100 U/min. Im kalten Zustand hebt der Leerlaufhebel die Drehzahl erst nach einer halben Minute auf ca. 1800 U/min an. Zu diesem Zeitpunkt läuft der Motor bereits gut bei 2500 U/min.
Kraftstoffpumpe erneuert, ebenso alle internen Schläuche im Kraftstofftank (nicht druckgeprüft).
TPS liegt jetzt bei 0,375 mV (Sensor bereits ausgetauscht).
CO-Potentiometer ist standardmäßig korrekt eingestellt.
Der Motorkontrollpunkt liegt jetzt bei 30-87a, keine Fehlercodes (4 4 4 4).
Der Hallsensor wurde vor einigen Jahren erneuert.
Die Batterie ist sehr gut und hält auch mehreren langen Starts stand, wenn ein heißer Motor nicht sofort anspringt.
Zündkerzen: Autolite 3923, neu, Elektrodenabstand 0,8 mm. Zündkabel: Nology HotWires, in gutem Zustand.
Zündverstellung wie angegeben (mit der Kraftstoffpumpenmethode eingestellt).
John Gemi Phase 7 Chip
Remus Revolution Auspuffanlage
Freilauffilter
Externer Kraftstofffilter, gerade erneuert.
Der betroffene BMW hat nun ca. 165.000 km zurückgelegt.
Heute fiel beim Ausbau des Tanks ein ungewöhnlich großer Spalt im Anschlussstecker des Motortemperatursensors auf. Dieser wurde repariert, um ihn dichter zu machen (danach sprang er rekordverdächtig schnell an?).
Da dieser originale Wachspatronen-Temperaturthermostat bereits 25 Jahre alt ist, habe ich heute einen neuen passenden Öltemperaturthermostat bestellt. Ich habe der gleichen Bestellung auch einen neuen Temperatursensor beigefügt, da dieser bereits ca. 170.000 km bzw. 25 Jahre gelaufen ist.
Sollten die bisherigen Probleme auch in Zukunft bestehen, ziehe ich als Alternative eine Breitband-Lambdasonde in Betracht, zu deren Eignung ich jedoch keine Aussage treffen kann.
Kann die Gruppe hierzu etwas Klares sagen und mich aufklären?
Ich hoffe, ich habe alles Wichtige mit euch geteilt...
_____________________________________________________________________________________
WEITERE INFORMATIONEN:
Mein Motorrad BMW R850R (Modelljahr 2000) hat mir gestern endlich weitere Hinweise auf die wahre Ursache dieses mysteriösen Problems gegeben, zumindest glaube ich das jetzt.
Ich war nämlich mit meinem eigenen Motorradclub unterwegs (ich war der Gruppenleiter) und kam daher schon eine halbe Stunde vor Ablauf der Frist am Treffpunkt an (der Motor war zu diesem Zeitpunkt heiß).
Als wir, die ganze Motorradgruppe, losfuhren, sprang diese „R“ sofort an und hatte einen schönen, zuverlässigen Leerlauf ohne Anzeichen von Problemen.
Wir fuhren mit 40 km/h auf einer kleinen Straße in Richtung Route, und an der ersten Kreuzung, an der wir abbogen, ging der Motor dieser „R“ einfach aus, als ich beim Versuch, in den zweiten Gang zu schalten, den Kupplungshebel zog. Das Ergebnis war, dass ich mitten in der Fahrt stehen blieb … Der Motor ging aus, als hätte ich den Notausschalter gedrückt, und dann starb der Motor einfach ab, als wären die Zündkabel mit einem schnellen Axthieb durchtrennt worden.
Als der letzte Fahrer der Gruppe an die Spitze der Motorradgruppe wechselte und wir uns neu gruppieren konnten, sprang der Motor sofort an, als ich den Startknopf „R“ drückte – als hätte es nie Probleme gegeben.
Ich fuhr mit der Gruppe zur ersten kurzen Etappe, die etwa 70 km entfernt war. Der Motor lief dabei einwandfrei und reagierte schnell und logisch auf alle Gaspedalstellungen. Es gab keine Störungen im Lauf.
Ich blieb etwa fünf Minuten auf der Etappe und kehrte danach allein nach Hause zurück. Auf dem Heimweg hatte der Motor von Beginn der Reise an starkes Ruckeln und Laufprobleme.
Vorherige Ereignisse:
Drei Wochen zuvor war ich als Begleitperson für einen Halb-Triathlon-Teilnehmer auf dem Motorrad unterwegs und war erneut etwa eine halbe Stunde vor Ablauf der Frist dort. Als die Startzeit der Teilnehmer näher rückte und ich versuchte, die „R“ zu starten, sprang der Motor nicht an – überhaupt nicht (ich habe die Batterie zu Hause einem Belastungstest unterzogen und festgestellt, dass sie in ausgezeichnetem Zustand war).
Erst als mir ein Teamkollege einen Telwin Drive Batterie-Starter lieh, sprang der Motor sofort an (es dauerte etwa 3–5 Minuten, bis ich den Starthilfe bekam).
Glücklicherweise verlief dieser Triathlon gut, und die „R“ funktionierte nach dem Start wieder einwandfrei.
Bemerkungen:
Kühlere und feuchtere Luft ist der Liebling der „R“, daher traten unter diesen Bedingungen keine ähnlichen Probleme auf.
Ich selbst bin nun zu dem Schluss gekommen, dass die Beru-Zündspule irgendwie defekt ist oder der zuvor ausgetauschte Hallsensor nun wieder kaputt ist.
Gibt es andere Möglichkeiten, den Motor beim Ziehen des Hebels abzustellen?
Mit dieser jüngsten Erfahrung konnte ich die ursprüngliche Frage nach den Kraftstoffproblemen bereits verwerfen, da ich denke, dass der Motor nach dem Abschalten der Kraftstoffzufuhr bei sauberem Lauf nicht so schnell und ohne Warnungen ausgeht…
Auch an einen Sensorfehler glaube ich nicht mehr, da BMW-Sensoren meines Wissens nach die Zündung nicht sofort abschalten, was ich nun als Ursache für das Abwürgen des Motors annehme.
An der Instrumententafel gab es keine Hinweise auf Störungen, und diese Anzeigen funktionierten die ganze Zeit einwandfrei.
Mit freundlichen Grüßen, MasaTku, ich schätze das große Wissen des Forums demütig.
- abschließend entschuldige ich mich für etwaige sprachliche Fehler, da ich diesen Text mit Google übersetze.
BMW R850R Lauf- und Startschwierigkeiten über einen längeren Zeitraum
Re: BMW R850R Lauf- und Startschwierigkeiten über einen längeren Zeitraum
Hi
Die Nology-Zündkabel verursachen einen energiereichen, kurzen Zündfunken. Der ist für fettes Gemisch gut.
Für normale oder magere Gemische ist ein länger anhaltender Zündfunke besser. (in beiden Fällen sprechen wir von Zeiten im Millisekundenbereich!)
John Gemi Phase 7 Chip? Wenn nicht zufällig irgendjemanmd diesen Chip eingebaut hat (der mir unbekannt ist), sind so ziemlich alle Aussagen wertlos, weil niemand weiss was das Ding tut.
gerd
Die Nology-Zündkabel verursachen einen energiereichen, kurzen Zündfunken. Der ist für fettes Gemisch gut.
Für normale oder magere Gemische ist ein länger anhaltender Zündfunke besser. (in beiden Fällen sprechen wir von Zeiten im Millisekundenbereich!)
John Gemi Phase 7 Chip? Wenn nicht zufällig irgendjemanmd diesen Chip eingebaut hat (der mir unbekannt ist), sind so ziemlich alle Aussagen wertlos, weil niemand weiss was das Ding tut.
gerd
Vollkommenheit entsteht offenbar nicht dann, wenn man nichts mehr hinzuzufügen hat, sondern wenn man nichts mehr wegnehmen kann.
Antoine de Saint=Exupéry
Antoine de Saint=Exupéry
Re: BMW R850R Lauf- und Startschwierigkeiten über einen längeren Zeitraum
Vielen Dank, ich freue mich über Ihre Informationen zu diesen Nology-Zündkabeln, das war für mich neu!
Diese Nology-Zündkabel wurden vielleicht zehn Jahre vor dem Auftreten dieser aktuellen Probleme an meinem Motorrad installiert, und der Motor litt zunächst unter einem sehr fetten Kraftstoffgemisch mit diesem Gem-Chip. Jetzt, Jahre später, wurde er mit sehr präzisen Einstellungen auf einen guten Durchschnittsverbrauch von etwa 6 l/100 ausgeglichen
John Gem Chip Stufe 7, bitte kommentieren Sie das.
Ich weiß auch nicht, was er bewirkt, aber ich weiß, dass sich das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich bei diesem kleinen 850-cm³-Motor deutlich verbessert hat. Deshalb habe ich ihn damals bei John Gem für mein eigenes BMW-Motorrad bestellt. Der Unterschied war enorm und ging in die richtige Richtung.
Diese Nology-Zündkabel wurden vielleicht zehn Jahre vor dem Auftreten dieser aktuellen Probleme an meinem Motorrad installiert, und der Motor litt zunächst unter einem sehr fetten Kraftstoffgemisch mit diesem Gem-Chip. Jetzt, Jahre später, wurde er mit sehr präzisen Einstellungen auf einen guten Durchschnittsverbrauch von etwa 6 l/100 ausgeglichen
John Gem Chip Stufe 7, bitte kommentieren Sie das.
Ich weiß auch nicht, was er bewirkt, aber ich weiß, dass sich das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich bei diesem kleinen 850-cm³-Motor deutlich verbessert hat. Deshalb habe ich ihn damals bei John Gem für mein eigenes BMW-Motorrad bestellt. Der Unterschied war enorm und ging in die richtige Richtung.
Re: BMW R850R Lauf- und Startschwierigkeiten über einen längeren Zeitraum
Als ich heute nach all den Pannen etwa 30 km auf einer mit Autos gefüllten Ausfahrtsstraße fuhr, auf der sich Menschen auf dem Heimweg von der Arbeit befanden, gab mir dieses alte „R“ neue Hinweise auf bestehende Probleme.
Nun sprang diese „R“ zwar nicht gerade brillant an, aber dennoch ohne zusätzliche Wartezeit ganz gut.
Ich bin mit meinem Motorrad während der Hauptverkehrszeit etwa 6 km im vierten Gang mit etwa 70 km/h in einer Autoschlange gefahren. Als die Schlange langsamer wurde, habe ich mein Motorrad in den dritten Gang geschaltet (und gleichzeitig wurde der Abstand zwischen den Autos in der Schlange kleiner), was dazu führte, dass der Motor sofort abging, als ich ruhig die Kupplung zog???
Als ich im dritten Gang die Kupplung losließ, sprang der Motor wieder an, nachdem der Hinterreifen etwa zwei Meter weit nachgezogen worden war (und das Heck zur Seite geschleudert wurde).
Dann versuchte ich, mit dem Motorrad unter dem hinter mir fahrenden Auto hervorzukommen. Das war kein Problem, da der Motor nun wieder voll wach war und dem Gasgeben keinerlei Widerstand leistete, sodass ich sofort wieder auf Marschgeschwindigkeit beschleunigen konnte…
Ich kehrte über eine kleinere Straße zum Ziel zurück, wo ich glücklicherweise den Schnellleerlaufhebel ausprobieren konnte.
Auf dem Rückweg wollte der Motor nämlich dreimal absterben, aber diese Leerlaufdrehzahl von 2200 U/min war für die Kurbelwellenmasse so hoch, dass bei dieser Massenkraft ein vollständiges Absterben nicht mehr möglich war. Zweimal konnte ich den Motortod durch einfaches Gasgeben „beheben“.
TPS? Ich glaube nicht, denn aufgrund meiner eigenen Unachtsamkeit fuhr ich einmal eine kurze Strecke mit vollständig geöffnetem TPS-Anschluss, und der Motor lief einwandfrei, erreichte aber keine hohen Drehzahlen.
Während ich dieses „R“ bisher für Probleme mit der Kraftstoffversorgung verantwortlich gemacht habe, würde ich mit den Erfahrungen, die ich gerade gemacht habe, nicht mehr auf die Kraftstoffseite schauen, sondern weiterhin in der Elektrik nach dem Problem suchen.
Motronic??? Es klingt seltsam, ist aber neben der Zündspule und dem Hallsensor eine logische Schlussfolgerung in diesem Gedankengang.
Ein schwacher Kontakt in den Kabeln dieses Notausschalters, des Seitenständerschalters oder des Zündschalters (auf gerader Strecke) würde wohl kaum so schnell von der Fehlerliste verschwinden wie das, was jetzt während der Fahrt passiert ist.
Wenn sich dieser bisher selten auftretende Fehler öfter wiederholt, stehe ich bald am Straßenrand und kann den Motor nicht mehr starten. Dann kann ich dieses defekte Bauteil messen (falls die bestellte Zündspule das Problem nicht löst) …
Nun sprang diese „R“ zwar nicht gerade brillant an, aber dennoch ohne zusätzliche Wartezeit ganz gut.
Ich bin mit meinem Motorrad während der Hauptverkehrszeit etwa 6 km im vierten Gang mit etwa 70 km/h in einer Autoschlange gefahren. Als die Schlange langsamer wurde, habe ich mein Motorrad in den dritten Gang geschaltet (und gleichzeitig wurde der Abstand zwischen den Autos in der Schlange kleiner), was dazu führte, dass der Motor sofort abging, als ich ruhig die Kupplung zog???
Als ich im dritten Gang die Kupplung losließ, sprang der Motor wieder an, nachdem der Hinterreifen etwa zwei Meter weit nachgezogen worden war (und das Heck zur Seite geschleudert wurde).
Dann versuchte ich, mit dem Motorrad unter dem hinter mir fahrenden Auto hervorzukommen. Das war kein Problem, da der Motor nun wieder voll wach war und dem Gasgeben keinerlei Widerstand leistete, sodass ich sofort wieder auf Marschgeschwindigkeit beschleunigen konnte…
Ich kehrte über eine kleinere Straße zum Ziel zurück, wo ich glücklicherweise den Schnellleerlaufhebel ausprobieren konnte.
Auf dem Rückweg wollte der Motor nämlich dreimal absterben, aber diese Leerlaufdrehzahl von 2200 U/min war für die Kurbelwellenmasse so hoch, dass bei dieser Massenkraft ein vollständiges Absterben nicht mehr möglich war. Zweimal konnte ich den Motortod durch einfaches Gasgeben „beheben“.
TPS? Ich glaube nicht, denn aufgrund meiner eigenen Unachtsamkeit fuhr ich einmal eine kurze Strecke mit vollständig geöffnetem TPS-Anschluss, und der Motor lief einwandfrei, erreichte aber keine hohen Drehzahlen.
Während ich dieses „R“ bisher für Probleme mit der Kraftstoffversorgung verantwortlich gemacht habe, würde ich mit den Erfahrungen, die ich gerade gemacht habe, nicht mehr auf die Kraftstoffseite schauen, sondern weiterhin in der Elektrik nach dem Problem suchen.
Motronic??? Es klingt seltsam, ist aber neben der Zündspule und dem Hallsensor eine logische Schlussfolgerung in diesem Gedankengang.
Ein schwacher Kontakt in den Kabeln dieses Notausschalters, des Seitenständerschalters oder des Zündschalters (auf gerader Strecke) würde wohl kaum so schnell von der Fehlerliste verschwinden wie das, was jetzt während der Fahrt passiert ist.
Wenn sich dieser bisher selten auftretende Fehler öfter wiederholt, stehe ich bald am Straßenrand und kann den Motor nicht mehr starten. Dann kann ich dieses defekte Bauteil messen (falls die bestellte Zündspule das Problem nicht löst) …
Re: BMW R850R Lauf- und Startschwierigkeiten über einen längeren Zeitraum
Hat jemand im Forum noch Tipps zu diesem Problem, das vermutlich mit der Elektrik und vor allem mit dem Zündimpuls zusammenhängt?
Der Hallsensor wurde am 4.12.2018 gegen einen neuen Hallsensor getauscht. Pech gehabt, und er ist wieder kaputtgegangen?
Die Beru-Zündspule, die bei diesen RBW R259 Motorrädern normalerweise nicht kaputtgeht, ist jetzt kaputt?
Das Zündschalterkabel, das den Zündstrom abschaltet, wenn der Motor warm wird, und dessen Stromproblem nach einer Sekunde sofort verschwindet (das ist unlogisch).
Ein anderer elektrischer Sensor oder eine elektrische Verbindung von BMW, der einen heißen Motor nur sofort abschalten kann, woraufhin der Motor nach einem Stromausfall innerhalb einer Sekunde wieder zuverlässig läuft? Das finde ich etwas seltsam.
Der Motor läuft bei Nebel und Regen etwas zuverlässiger, was wahrscheinlich an der sauerstoffreichen Luft liegt.
Ein kalter Motor ist noch nie nicht angesprungen, obwohl sich die Startzeit in den letzten ein, zwei Jahren auf 5 Sekunden pro Kurbelwellenumdrehung erhöht hat, wonach der Motor kurz die Leerlaufdrehzahl „sucht“…
– während ich darüber nachdenke, fahre ich den BMW in meine eigene Garage und baue den Tank aus. Danach fange ich irgendwo an, d. h. ich untersuche die Kabelbäume und Stecker, während ich auf die neue Zündspule warte, die ich bereits bestellt habe.
Der Hallsensor wurde am 4.12.2018 gegen einen neuen Hallsensor getauscht. Pech gehabt, und er ist wieder kaputtgegangen?
Die Beru-Zündspule, die bei diesen RBW R259 Motorrädern normalerweise nicht kaputtgeht, ist jetzt kaputt?
Das Zündschalterkabel, das den Zündstrom abschaltet, wenn der Motor warm wird, und dessen Stromproblem nach einer Sekunde sofort verschwindet (das ist unlogisch).
Ein anderer elektrischer Sensor oder eine elektrische Verbindung von BMW, der einen heißen Motor nur sofort abschalten kann, woraufhin der Motor nach einem Stromausfall innerhalb einer Sekunde wieder zuverlässig läuft? Das finde ich etwas seltsam.
Der Motor läuft bei Nebel und Regen etwas zuverlässiger, was wahrscheinlich an der sauerstoffreichen Luft liegt.
Ein kalter Motor ist noch nie nicht angesprungen, obwohl sich die Startzeit in den letzten ein, zwei Jahren auf 5 Sekunden pro Kurbelwellenumdrehung erhöht hat, wonach der Motor kurz die Leerlaufdrehzahl „sucht“…
– während ich darüber nachdenke, fahre ich den BMW in meine eigene Garage und baue den Tank aus. Danach fange ich irgendwo an, d. h. ich untersuche die Kabelbäume und Stecker, während ich auf die neue Zündspule warte, die ich bereits bestellt habe.
Re: BMW R850R Lauf- und Startschwierigkeiten über einen längeren Zeitraum
Ich glaube, dies ist der letzte Teil meiner langen Geschichte über das mysteriöse Problem mit meinem BMW. Dies wird als ausführlicher Abschluss der Saga dienen.
Leider zog sich die Lösung des Problems bis weit in den Spätherbst, kurz vor Ende der Motorradsaison, hin – aber ich habe meinen alten BMW endlich wieder fahrbereit gemacht.
Zunächst muss ich zugeben, dass meine anfängliche Annahme völlig falsch war. Ich begann die Fehlersuche mit fehlerhaften Sensoreingängen der Motronic-Einheit, da ich dachte, sie seien die Ursache des Problems, das wahrscheinlich schon seit fast zwei Jahren bestand.
Ohne etwas Glück – und wahrscheinlich aufgrund meines eigenen Messfehlers – suche ich möglicherweise immer noch nach der Ursache der Motorprobleme, die meinen über 25 Jahre alten BMW schon sehr lange plagen.
Mein Fehler war, dass ich den Zündschalter während einiger Messungen in der Position „Ein“ gelassen hatte.
Aus diesem Grund begann das Motronic-Relais bei späteren elektrischen Tests ein heulendes Geräusch von sich zu geben – und manchmal sogar tickende Geräusche???
Für mich war das ein klares Zeichen dafür, dass ich dem eigentlichen Problem näher kam. Es dauerte jedoch noch einige unnötige Steckerprüfungen, bis ich die Ursache fand, die auf der rechten Seite des Motorrads lag.
Als ich die Stecker auf der rechten Seite des Motorrads Stück für Stück abzog, hörte das Motronic-Relais erst auf zu jammern, als ich die Stecker für den rechten Lenkerschalter (Starter/Notausschalter/Scheinwerfersteuerung) abzog – und „Ruhe war wieder da“.
Später, als ich drinnen arbeitete und Teile des Kabelbaums auftrennte, entdeckte ich in diesem Bereich eine sehr alte Kabelreparatur – etwas, von dem ich vorher überhaupt nichts wusste. Diese Reparatur war höchstwahrscheinlich irgendwann zwischen 2000 und 2012 in einer Elektrowerkstatt durchgeführt worden …
Leider lieferten die LED-Diagnoseleuchten, die ich zuvor auf Dirtriders Rat hin installiert hatte, keinen Hinweis darauf, ob der Fehler auf der Zündungs- oder der Einspritzseite lag. Selbst als das Problem aktiv war, leuchteten die LEDs hell, ohne zu flackern oder auf ein Problem hinzuweisen.
Vielleicht hätte nur ein Datenlogger-Oszilloskop zeigen können, welcher Teil des Systems ausgefallen war – vorausgesetzt, eines wäre verfügbar gewesen und während der Fahrt über Dutzende von Stunden angeschlossen geblieben. Ich weiß es einfach nicht.
Während einer starken Beschleunigung, als der Fehler aktiv war, beobachtete ich die Drehzahlmessernadel genau und mir kam es so vor, als ob die Nadel schneller abfiel als die Motordrehzahl tatsächlich (nur ein Bauchgefühl, nichts gemessen) …
Wenn ich nun, nach allem und insbesondere nach der heutigen Testfahrt, das ursprüngliche Problem richtig identifiziert und analysiert habe, war die Grundursache eine Kombination aus mehreren kleinen, einzelnen Spannungsabfallquellen – kombiniert mit der Tatsache, dass das Stromversorgungskabel zum rechten Multifunktionsschalter am Lenker fast vollständig gebrochen war (Kabel 9/15).
Darüber hinaus waren auch die Anschlussklemmen am Fuß des Zündschalters oxidiert, was zu leicht zu hohen Widerstandswerten (0,4–0,6 Ω) in diesem Stromkreis führte.
Dieses fast durchtrennte Kabel – indirekt über den Seitenständerschalter vom Zündschalter zur Zündspule und über Relais auch zum Anlasser und zur Motronic – hatte wahrscheinlich Auswirkungen auf alles.
Dieses spezielle 1-mm²-Kabel zum rechten Lenkerschalter war auf etwa 75 % seiner Dicke durchbrochen. Es war zuvor repariert worden, und die umliegenden Kabel waren bei dieser Reparatur eng in Z-Form gebogen worden, wodurch die gebrochenen Kabelenden die meiste Zeit zu etwa 90 % Kontakt hatten.
Aufgrund dieser „speziellen“ Reparatur lösten bestimmte Bedingungen (wie ein heißer Motor und eine kurze Ruhezeit danach) gelegentlich das Problem in Form von Motorlaufproblemen aus – ohne Fehlercodes oder Spuren zu hinterlassen. Und bei den Messungen stellte sich heraus, dass der Fehler „in Ordnung“ war, da sich die Kabelenden berührten und normal leiteten.
Drei Kabel des Multifunktionsschalters, der all diese Probleme verursacht hatte, wurden nun ersetzt – zwei Kabel ganz in der Nähe des Schalters. Nach vielen Schwierigkeiten wurde nun auch das am stärksten beschädigte Hauptstromkabel des Schalters vollständig ersetzt.
Leider muss ich auch erwähnen, dass ich vor der Entdeckung dieses Problems bereits eine neue Zündspule, einen neuen Hallsensor und sogar ein gebrauchtes Steuergerät bei eBay gekauft hatte. Zusammen mit allen anfallenden Teilen, Materialien und Versandkosten habe ich also wahrscheinlich fast tausend Euro unnötig ausgegeben. Diese zusätzlichen Kosten entstanden, weil viele der Symptome auf schwer zu prüfende Komponenten hindeuteten und der genaue Temperaturbereich, in dem der Fehler auftrat, nicht genau bekannt war.
Schon das hätte mich alarmieren sollen, zumal ich bereits einen mit Schrumpfkleber beschichteten Schrumpfschlauch am Kabelbaum genau an dieser Problemstelle bemerkt hatte (was darauf schließen lässt, dass der Stecker zuvor geöffnet worden war), aber nein. Erst nachdem ich ihn vollständig aufgeschnitten hatte, entdeckte ich diese alten Kabelreparaturen, die wahrscheinlich schon vor Jahren durchgeführt worden waren – Reparaturen, von denen ich nichts wusste – und erst jetzt führten sie zu neuen Kabelbrüchen und echten Problemen.
Gestern und auch heute sprang der BMW hervorragend an, obwohl die Außentemperaturen nahe dem Gefrierpunkt lagen.
Bei der heutigen Testfahrt gab es keine nennenswerten Probleme – außer dass der Motor nun bereits ab etwa 2200 U/min kräftig durchzog und bis zum Drehzahlbegrenzer sauber und ohne Zögern oder Widerstand beschleunigte. Auch die Gasannahme war sehr gleichmäßig und logisch.
Da der Asphalt kalt, nass und stellenweise schon recht rutschig war, beschloss ich, die Testfahrt noch nicht zu übertreiben. Ich beschränkte die Testfahrt auf unter 50 km und deckte dabei alle Drehzahlbereiche ab, in denen die Probleme zuvor aufgetreten waren.
Leider zog sich die Lösung des Problems bis weit in den Spätherbst, kurz vor Ende der Motorradsaison, hin – aber ich habe meinen alten BMW endlich wieder fahrbereit gemacht.
Zunächst muss ich zugeben, dass meine anfängliche Annahme völlig falsch war. Ich begann die Fehlersuche mit fehlerhaften Sensoreingängen der Motronic-Einheit, da ich dachte, sie seien die Ursache des Problems, das wahrscheinlich schon seit fast zwei Jahren bestand.
Ohne etwas Glück – und wahrscheinlich aufgrund meines eigenen Messfehlers – suche ich möglicherweise immer noch nach der Ursache der Motorprobleme, die meinen über 25 Jahre alten BMW schon sehr lange plagen.
Mein Fehler war, dass ich den Zündschalter während einiger Messungen in der Position „Ein“ gelassen hatte.
Aus diesem Grund begann das Motronic-Relais bei späteren elektrischen Tests ein heulendes Geräusch von sich zu geben – und manchmal sogar tickende Geräusche???
Für mich war das ein klares Zeichen dafür, dass ich dem eigentlichen Problem näher kam. Es dauerte jedoch noch einige unnötige Steckerprüfungen, bis ich die Ursache fand, die auf der rechten Seite des Motorrads lag.
Als ich die Stecker auf der rechten Seite des Motorrads Stück für Stück abzog, hörte das Motronic-Relais erst auf zu jammern, als ich die Stecker für den rechten Lenkerschalter (Starter/Notausschalter/Scheinwerfersteuerung) abzog – und „Ruhe war wieder da“.
Später, als ich drinnen arbeitete und Teile des Kabelbaums auftrennte, entdeckte ich in diesem Bereich eine sehr alte Kabelreparatur – etwas, von dem ich vorher überhaupt nichts wusste. Diese Reparatur war höchstwahrscheinlich irgendwann zwischen 2000 und 2012 in einer Elektrowerkstatt durchgeführt worden …
Leider lieferten die LED-Diagnoseleuchten, die ich zuvor auf Dirtriders Rat hin installiert hatte, keinen Hinweis darauf, ob der Fehler auf der Zündungs- oder der Einspritzseite lag. Selbst als das Problem aktiv war, leuchteten die LEDs hell, ohne zu flackern oder auf ein Problem hinzuweisen.
Vielleicht hätte nur ein Datenlogger-Oszilloskop zeigen können, welcher Teil des Systems ausgefallen war – vorausgesetzt, eines wäre verfügbar gewesen und während der Fahrt über Dutzende von Stunden angeschlossen geblieben. Ich weiß es einfach nicht.
Während einer starken Beschleunigung, als der Fehler aktiv war, beobachtete ich die Drehzahlmessernadel genau und mir kam es so vor, als ob die Nadel schneller abfiel als die Motordrehzahl tatsächlich (nur ein Bauchgefühl, nichts gemessen) …
Wenn ich nun, nach allem und insbesondere nach der heutigen Testfahrt, das ursprüngliche Problem richtig identifiziert und analysiert habe, war die Grundursache eine Kombination aus mehreren kleinen, einzelnen Spannungsabfallquellen – kombiniert mit der Tatsache, dass das Stromversorgungskabel zum rechten Multifunktionsschalter am Lenker fast vollständig gebrochen war (Kabel 9/15).
Darüber hinaus waren auch die Anschlussklemmen am Fuß des Zündschalters oxidiert, was zu leicht zu hohen Widerstandswerten (0,4–0,6 Ω) in diesem Stromkreis führte.
Dieses fast durchtrennte Kabel – indirekt über den Seitenständerschalter vom Zündschalter zur Zündspule und über Relais auch zum Anlasser und zur Motronic – hatte wahrscheinlich Auswirkungen auf alles.
Dieses spezielle 1-mm²-Kabel zum rechten Lenkerschalter war auf etwa 75 % seiner Dicke durchbrochen. Es war zuvor repariert worden, und die umliegenden Kabel waren bei dieser Reparatur eng in Z-Form gebogen worden, wodurch die gebrochenen Kabelenden die meiste Zeit zu etwa 90 % Kontakt hatten.
Aufgrund dieser „speziellen“ Reparatur lösten bestimmte Bedingungen (wie ein heißer Motor und eine kurze Ruhezeit danach) gelegentlich das Problem in Form von Motorlaufproblemen aus – ohne Fehlercodes oder Spuren zu hinterlassen. Und bei den Messungen stellte sich heraus, dass der Fehler „in Ordnung“ war, da sich die Kabelenden berührten und normal leiteten.
Drei Kabel des Multifunktionsschalters, der all diese Probleme verursacht hatte, wurden nun ersetzt – zwei Kabel ganz in der Nähe des Schalters. Nach vielen Schwierigkeiten wurde nun auch das am stärksten beschädigte Hauptstromkabel des Schalters vollständig ersetzt.
Leider muss ich auch erwähnen, dass ich vor der Entdeckung dieses Problems bereits eine neue Zündspule, einen neuen Hallsensor und sogar ein gebrauchtes Steuergerät bei eBay gekauft hatte. Zusammen mit allen anfallenden Teilen, Materialien und Versandkosten habe ich also wahrscheinlich fast tausend Euro unnötig ausgegeben. Diese zusätzlichen Kosten entstanden, weil viele der Symptome auf schwer zu prüfende Komponenten hindeuteten und der genaue Temperaturbereich, in dem der Fehler auftrat, nicht genau bekannt war.
Schon das hätte mich alarmieren sollen, zumal ich bereits einen mit Schrumpfkleber beschichteten Schrumpfschlauch am Kabelbaum genau an dieser Problemstelle bemerkt hatte (was darauf schließen lässt, dass der Stecker zuvor geöffnet worden war), aber nein. Erst nachdem ich ihn vollständig aufgeschnitten hatte, entdeckte ich diese alten Kabelreparaturen, die wahrscheinlich schon vor Jahren durchgeführt worden waren – Reparaturen, von denen ich nichts wusste – und erst jetzt führten sie zu neuen Kabelbrüchen und echten Problemen.
Gestern und auch heute sprang der BMW hervorragend an, obwohl die Außentemperaturen nahe dem Gefrierpunkt lagen.
Bei der heutigen Testfahrt gab es keine nennenswerten Probleme – außer dass der Motor nun bereits ab etwa 2200 U/min kräftig durchzog und bis zum Drehzahlbegrenzer sauber und ohne Zögern oder Widerstand beschleunigte. Auch die Gasannahme war sehr gleichmäßig und logisch.
Da der Asphalt kalt, nass und stellenweise schon recht rutschig war, beschloss ich, die Testfahrt noch nicht zu übertreiben. Ich beschränkte die Testfahrt auf unter 50 km und deckte dabei alle Drehzahlbereiche ab, in denen die Probleme zuvor aufgetreten waren.