Boxer in Ul-Flugzeugen

[ikon]

Hallo Gerd, , bei uns ist ein Ul-Flugzeug mit BMW-Motor abgestürzt, (Pilot hat überlebt) wir waren live dabei und hatten den unruhigen Motorlauf mit Aussetzern gehört. Ich weis das wir das Thema schon mal hier im Forum hatten, um die Problematik mit den Boxermotoren in UL-Fliegern. Ich finde leider die Beiträge nicht mehr, kannst du mir einen Link senden?
Gruß und Danke Ikon

[Larsi]

such mal nach beiträgen von trikeflieger.

[ikon]

Jau, ist der richtige Thread, vielen Dank Lars

[gerd_]

Hi
Die Problematik ist in Fluggeräten die gleiche wie in Motorrädern. Setzt der Motor aus bleibt die Karre stehen. Bei den Fluggeräten kommt lediglich das Problem dazu, dass man nicht einfach rechts ran kann.
Randnotizen:
ULs brauchen keine Flugmotoren (Zulassungseigenschaft)! BMW sagt nicht seine Motoren wären verboten sondern nur, dass sie dafür weder gebaut noch geprüft wurden und sie mit dieser Anwendung deshalb nichts zu tun haben wollen.
Ein UL-Hersteller kann reinbauen was er lustig ist. Beliebt sind Rotax-Motoren (für dessen Preis gibt's ein komplettes Mopped!). Daneben BMW (günstig und Teile sind überall zu haben), Jabiru (läuft fast vibrationsfrei), Smart, etc. Eben alles was leicht genug ist. Z.B. derjenige der LC entfällt weil keiner das direkt angebaute Getriebe braucht.
Bei einem der ersten ULs war es ein 5 PS SOLO-Rasenmähermotor.
Aus dem UL-Bereich kenne ich einige Geräte mit BMW-Boxern. Teilweise sind die Abgasführungen grauenvoll. Da werden "S"-Motoren verbaut und deren Mehrleistung durch vollkommen "undurchdachte" (ein höflicher Ausdruck) Krümmeranschlüsse am Kopf sofort gekillt. Dafür wird der Motor heisser als üblich. Teilweise fehlt der Luftsammler bzw dessen Volumen. Die Resonanzeffekte im Ansaugtrakt werden dadurch verhindert und es geht Leistung verloren.
Bei mir entsteht der Eindruck, dass die UL-Hersteller den Motor nehmen (keinen GS sondern einen RT weil der 10 PS mehr hat) ihn anschrauben und dann sagen: OK, welchen Kabel müssen dran damit sich das Ding dreht. Rohre müssen auch dran damit das Abgas nach hinten/unten geführt wird. Notgedrungen ein Y-Rohr weil man sonst 2 Töpfe braucht. Je kürzer das Rohr, desto leichter wird das Teil (Gewicht ist sozusagen gar nicht gefragt weil das Gerät mit allem Drum und dran, also Pilot, Benzin, etc., beim Abheben nicht mal 500Kg wiegen darf). Auspuffresonanz, was soll das sein?
Synchronlauf, öh, ja ... In der Praxis nicht so interessant weil die Motoren im UL normalerweise nicht mit dynamischen Drehzahlen betrieben werden.
Die "UL-Motoren" (absichtlich nicht "Flugmotor") laufen im Stand warm, starten mit Vollgas und reduzieren dann die Drehzahl auf "um die" 5500 1/min. Z.B. KFR im Schiebebetrieb bei 2700 1/min ist uninteressant, Übergänge beim Rausbeschleunigen aus der Kurve sind (bei den Meisten) auch nicht notwendig. Deshalb braucht's auch das Interferenzrohr zwischen den Krümmern nicht.
Als Sicherheitsmassnahme würde ich allen UL-Fliegern mit BMW-Boxer raten sich ein GS911 anzuschaffen und vor dem Flug (der Warmlauf bietet genügend Zeit) zu prüfen ob beide Hallgeber arbeiten.
Einigen Herstellern könnte ein Kurs "Funktion eines Otto-Motors mit Tuningstufe 1" nicht schaden.
Einem der Getriebehersteller (Rüdiger, ein UL-Flieger aus dem Boxer-Forum hatte so eines) rate ich ganz direkt: Lass die Pfoten vom Getriebebau, Du hast keine Ahnung. Auch dann nicht wenn Du hauptberuflich Berufsschullehrer bist (nein, ich meine nicht einen der hier oder im GS-Forum mitschreibenden Berufsschullehrer!).
Rüdigers UL ging zu Boden weil ein solches Getriebe blockierte. Ich hab's zerlegt, analysiert und die Konstruktionskracher dokumentiert.
gerd

[ikon]

Ja, Gerd vielen Dank für deine Info´s . Der Motor hat vor dem Absturz mehrfach aufgeheult, fast wie ein alter Jagdflieger im Sturzflug, bis er ganz verstummte. Das Rettungssystem hat ihn dann herauskatapultiert und er landete in den Bäumen.
Gruß Ikon

[digiBit]

Hallo Leute,

auf der Suche nach Leistungsdaten zum Schub von UL-Triebwerken mit BMW-Boxermotoren bin ich auf euer Forum und diesen spannenden Beitrag gestoßen.

Ich fahre eine 1100 GS Baujahr 1995 und bin mit der Maschine super zufrieden.

Der eigentliche Knackpunkt für mein Interesse ist aber die SPL(UL)-Ausbildung, die ich vor geraumer Zeit auf Trikes mit BMW-Boxerantrieb gemacht habe. Für diesen Antriebstyp gibt es meines Wissens nicht allzuviele Anbieter in Deutschland.

Es traten damals einige Ungereimtheiten auf, die die Fliehkraftkupplung aber auch Motoraussetzer im Flug betrafen, die ich als Newbie aber nicht hartnäckig hinterfragt habe, weil mir die Experten versicherten, daß die Störungen nur ganz selten auftreten.
Mir erschien damals die Fliehkraftkupplung allein von den Abmessungen her etwas schwach, um 75 kW zu übertragen, aber bei meinen Flügen gab es nie Probleme und ich habe die Ausbildung damals erfolgreich beendet. Seit 10 Jahren bin ich trotzdem nicht mehr geflogen.

Vielen Dank für die spannenden Beiträge

Fred

[der niederrheiner]

Hm, wenn ich sowas lese, fällt mir ein, ich müsste mal wieder 'n alten Bekannten besuchen. Der hat damals einen 1100er verbaut. Später dann 'n K75er. . .


Stephan

[gerd_]

Hi
Ich habe ein ehemaliges UL Triebwerk (1150 RS) im Keller stehen. Die Fliehkraftkupplung kam auch mir etwas winzig vor.
Allerdings muss man ja dazu sagen, dass eine Kupplung im UL andere Bedingungen hat als im Mopped.
"Schleifende Kupplung" ist bei einem UL ein Fremdwort. Sie schleift mal kurz und dann ist Schluss. Während des ganzen Flugs hat sie (hoffentlich) nichts zu tun. Schalten, etc. kommt beim Fliegen eher nicht vor . Selbst Verstellprops sind beim UL so häufig wie eine Blaue Maritius bei der Post.
Bei der Echoklasse läuft der Prop auch im Leerlauf/in der Warmlaufphase mit.
"Mein" Motor stammt auch aus einem abgestürzten UL (Breezer). Nach meiner Beurteilung hatte der Motor damit nichts zu tun, sondern der Konstrukteur des Getriebes hat "merkwürdig" konstruiert und das Ding hat sich "aufgelöst".
Für alle Nichtflieger:
Die Motoren der Cessnas, Pipers und was man sonst so aus dem Hobbypilotenbereich (PPL) kennt sind konstruktiv fast noch auf dem Stand von Nicolaus August Otto, dem Erfinder des Ottomotors.
Die Drehzahl ist so, dass man kein Getriebe braucht. Dafür hat man dann ca. 6 l Hubraum und gewinnt daraus sagenhafte 150 PS. Dass die Dinger saufen wie man gewissen Osteuropäern nachsagt ist bekannt. Steinzeit-Harleys sind dagegen hypermodern.
Zündverstellung? Gibt's nicht, nur für den Start ist eine Spätzünung eingerichtet, die mechanisch entriegelt wird und dann auf eine konstante Frühzündung zurückfällt ("Klicker").
Den Anschub zu Neuem brachten die frühen ULs. Das waren Hängegleiter mit einem Rasenmähermotor mit Propeller die den Piloten davor bewahrten irgendwo im "Off" abzusaufen und dann zu einem mehrstündigen Fussmarsch zwangen (ich kenn' das ). Danach kamen die Trikes und kurz darauf kam jemand auf die Idee dass man ja auch ein "richtiges" Flugzeug basteln könnte. Zwischendurch wurde dafür -typisch deutsch- ein "Schein" geschaffen. Wir hatten den Vorteil, dass wir den Schein posthum bekamen weil wir eben "minimotorisiert" flogen als "UL" noch unbekannt war.
Nachdem man dann doch ein paar PS mehr brauchte um ein Fluggerät auch eigenständig starten zu können und nicht nur "hilfsweise in der Luft zu halten", wurde eben gesucht welche Motoren man missbrauchen konnte.
Wissenswert ist, dass man für ULs keinen Flugmotor braucht (und z.B. BMW seine Motoren nie für Flieger freigab). Danach km die allgemeine Idee auf "warum nicht eine Cessna etc. mit einem Diesel ausrüsten" und "weshalb muss man mit einem Dinosaurier fliegen?". Nur drehen moderne Motoren deutlich höher als die Uraltkonstruktionen und so braucht man eben ein Getriebe. Grund ist, dass schnelllaufende Propeller sehr laut und ineffizient sind.
gerd

[der niederrheiner]

Hm, hab nachgeschaut. Kann kein 11er Motor gewesen sein. Damals hab ich noch Papierphotos gemacht. Das Verzeichniss sagt, ich hab den 1987 Photographiert. Dann war es wohl ein 2V Boxer. Muß ich doch mal in's "Büro" gehen. . .


Stephan