Abnutzung Bremsbelag vorn stark einseitig

[Helge]

Hallo Leute.
Ich mach da mal einen Strich drunter.

Zum Thema nicht trennen!

Gepresst verschraubt....... na ja, ich weiß ja nicht...
Da geht´s doch nur um Kohle !!! Abzockerei !
Alle die sich das nicht zutrauen, sollten sowieso die Finger weg lassen !

Alle, die meinen, man kriegt den Sattel ungetrennt überholt.
Probiert´s mal.

Ich hab, wie geschrieben, schon viele Brembo´s überholt.
Allredings hat da Brembo auch mit gespielt.( Teile und Schrauben )
BMW ist halt speziell. Die so was fahren (wir), habe Kohle (übrig).

Zu den Schrauben:
Die Drehmomente der Schrauben sind vergleichsweise klein!
Die 8,8 bekommt 30 Nm.
Das ist eher für die AL Legierung grenzwertig als für die Schraube.
Die 12.9 bekommt nur 10 Nm.
Somit hat sich jedwede Diskussion von wegen Streckgrenze und Zugfestigkeit erübrigt.
Mit diesen Werten kommt man nicht mal Ansatzweise in den Grenzbereich der Schrauben.

Die 12.9 ist , wie geschrieben nur härter, damit die Klötzer laufen.

--BMW Hoschi-
Sind spezielle Schrauben
Eigentlich M 8 x 65 mit nur 15 mm Gewinde.
Gibts aber nicht.
Also DIN 912 M8 x 80 und das Gewinde kürzen.
Das passt das.

M8x80 > 5 stk > noch keine 6€ Wo ?
Link !
Grüße

[BMW-Hoschi]

.

[g-b]

Hallo Leute.
Ich mach da mal einen Strich drunter.

Zum Thema nicht trennen!

Gepresst verschraubt....... na ja, ich weiß ja nicht...
Da geht´s doch nur um Kohle !!! Abzockerei !
Alle die sich das nicht zutrauen, sollten sowieso die Finger weg lassen !

Alle, die meinen, man kriegt den Sattel ungetrennt überholt.
Probiert´s mal.

Ich hab, wie geschrieben, schon viele Brembo´s überholt.
Allredings hat da Brembo auch mit gespielt.( Teile und Schrauben )
BMW ist halt speziell. Die so was fahren (wir), habe Kohle (übrig).

Zu den Schrauben:
Die Drehmomente der Schrauben sind vergleichsweise klein!
Die 8,8 bekommt 30 Nm.
Das ist eher für die AL Legierung grenzwertig als für die Schraube.
Die 12.9 bekommt nur 10 Nm.
Somit hat sich jedwede Diskussion von wegen Streckgrenze und Zugfestigkeit erübrigt.
Mit diesen Werten kommt man nicht mal Ansatzweise in den Grenzbereich der Schrauben.

Die 12.9 ist , wie geschrieben nur härter, damit die Klötzer laufen.

--BMW Hoschi-
Sind spezielle Schrauben
Eigentlich M 8 x 65 mit nur 15 mm Gewinde.
Gibts aber nicht.
Also DIN 912 M8 x 80 und das Gewinde kürzen.
Das passt das.

M8x80 > 5 stk > noch keine 6€ Wo ?
Link !
Grüße

Die Physik beim Schrauben immer noch nicht verstanden.
Mit der Flosskel "wollen nur Geld machen" kann man ja alles erklären was man nicht versteht.

Also für dich wäre, wenn du von der Schraubtechnik richtig Ahnung hättest, die Angabe 10Nm bei so einer Schraube schon hinweis genug, dass sie eben genau in der Presse verschraubt wird.
Ich hoffe für dich, und allen anderen Verkehrsteilnehmer, dass du die Schraube nicht mit 10Nm ohne aufgebrachte Vorspannkraft anwendest!
Ich gebe dir noch ein paar Schlagwörter, warum das so gemacht wird.
Unterkopfreibung, Gewindereibung, Drehmoment, Vorspannkraft
Was davon wichtig für die Funktion und was sich wie gegenseitig beeinflusst, bitte selbst raus finden.

Ist schon erstaunlich wie wenige Euro manchen ihr Leben Wert ist. (neuer Bremssattel)

[Helge]

Danke für Deine Ausführungen Gerhard.
Da Du Ahnung hast, erkläre mir bitte mal Deine Fachbegriffe.
Bin zwar schon älter, aber ich lerne gerne dazu.

"Ich gebe dir noch ein paar Schlagwörter, warum das so gemacht wird.
Unterkopfreibung, Gewindereibung, Drehmoment, Vorspannkraft"

Aber bitte so, dass ich´s versteh.

Hier mal ne Anleitung als das Trennen noch erlaubt war......
Dazu gehört noch eine Explosionsdarstellung des 4 Kolben Sattels, die ich leider nicht einfügen kann.

Hauptgruppe 34 BMW 4-Kolbensättel überholen

Reparaturbeschreibung ( u.A. Auszug altes BMW WHB K1100 )

Die 4 Schrauben, die die Hälften des Sattels zusammenhalten, lösen. "Äußere" Schrauben sind microverkapselt = Gewinde reinigen. Die Bremsbeläge liegen auf den äußeren Schrauben auf, daher bei diesen Schrauben den Schaft besonders gründlich reinigen.
Ausbau der der Kolben erfolgt nach Teilung der Sattelhälften am besten mit Pressluft. (Vorsicht dabei – am besten auf weichem Untergrund und kurzer Distanz- die Kolben knallen raus)
Achtung
• Bremskolben verkanten leicht. Vorsichtig einbauen!
• Bremskolben/Dichtringe dünn mit Bremsflüssigkeit / ATE Paste einreiben!
• 2 neue Dichtringe (1,2) in linke/rechte Bohrung für Bremskolben einsetzen.
Achtung : 2 verschiedenen Kolbendurchmesser
• Bremskolben (3) links/rechts gefühlvoll eindrücken.
• Neuen 0-Ring (4) in Verbindungsbohrung (Pfeil) einsetzen.
• Bremssattelhälften mit 2 Befestigungsschrauben (5) zuerst zusammenschrauben und mit
vorgeschriebenem Anziehdrehmoment festziehen
• 2 gereinigte Befestigungsschrauben (6) mit LOCTITE 273 Sichern/einschrauben und mit vorgeschriebenem Anziehdrehmoment festziehen

Anzugsdrehmomente:
Verbindungs(führungs)schrauben Außen (6) lang 12.9er 10 + 5 Nm
Verbindungsschrauben Innen (5) kurz 8.8er 30 + 5 Nm

[BMW-Hoschi]

.

[g-b]

Du kennst die hier eigens vorgesehene Berechnung nicht.

Nimmst irgendwelche Vorgaben von einer K1100 um zu begründen dass das alles richtig ist.
Das hier ist eine ganz andere Konstruktion, oder?
Jäger gehen heutzutage auch nicht mit nem Speer zur Jagd!

Also, jede Verschraubung soll so ausgelegt sein, dass sich die verschraubten Teile wie eines verhalten.
Das auch in allen Betriebszuständen.
Dabei ist zu beachten, dass diese Betriebszustände zum einen die Vorspannkraft (das was auf die Teile wirkt) aufheben oder aber diese auch zu verstärken können.
Jetzt wird aber beim Verschrauben nicht die Vorspannkraft als Merkmal herangezogen, sondern das Anzugmoment.
Durch die Gewindesteigung bewirkt diese entstehende Kraft die Vorspannkraft.
Während des Anzugs, steigt die Vorspannkraft.
Allerdings dadurch auch die auf die Reibflächen wirkende Kraft.
Reibflächen sind die Auflage des Schraubenkopfs und auch die wirkende Gewindefläche.
Trocken geht man von jeweils ein Drittel für Kopfreibung, Gewindereibung und wirkende Vorspannkraft aus.
Wenn man nun irgendwie die Reibung im Gewinde oder unter dem Kopf reduziert hat man plötzlich viel mehr Vorspannkraft als evtl. gewünscht.
Hier ist das erste Risiko, denn da die Schrauben durch den Bremsdruck zusätzlich belastet werden (Erhöhung der Vorspannkraft) kann es dann zur Überlastung der Schraube kommen.
Andererseits kann bei zu hoher Reibung die nötige Kraft auch nicht erreicht werden.
Weiterhin liegt bei grenzwertigem Anzug auch eine Mischbelastung der Schraube im Material vor. Drehmoment und Zug.
Was wiederum auch nicht immer gut ist.
Also bringt man den Großteil der gewünschten Kraft mit einer Presse auf und zieht die Schraube nur so weit fest, dass der Elastische Teil des Grundwerkstoffes aufgefangen wird.
Keinerlei Einwirkung der Reibungen und damit sehr nah an der Grenze auslegbar. Aber anders auch nicht erreichbar in der Konstellation.
Stichwort Leichtbau.
Bei deinen Schrauben weiß ich jetzt auch nicht ob alle die gewünschte Festigkeit für den eigentlichen Sattel erbringen müssen.
Evtl. werden die beiden mit 10Nm angezogen, damit sie Stabilität bringen aber durch Temperaturausdehnung noch genügend Reserven haben.
Das Thema Temperatur spielt ja auch eine große Rolle.
Deine Schraubenfestigkeit hat bei z.B. 250 Grad ganz andere Werte.
Und und und.
Du kannst nicht Wissen wie und warum was bei genau diesen Bremssätteln so konstruiert wurde.
Der Herstelle und auch BMW haben da eine große Verantwortung.
Da vor allem BMW dafür bekannt ist viele kleine Details an Ersatzteilen anzubieten, gehe ich hier davon aus, dass eine Reparatur wirklich nicht vorgesehen ist.

Aber man kann sich ja einreden, dass da ja bestimmt nur reine Geldmacherei ist. Was sonst?
Aber ja, es kann sein, dass die 12.9 er Schrauben wirklich nur wegen der Belaggleitfläche so gewählt wurden.
Dann hätte eine Oberflächenhärtung auch gereicht. Vor allem da es ja eh Sonderschrauben sind.
Also bist du dir da sicher und willst dein Leben darauf verwetten?

Vielleicht gibts dann in naher Zukunft wieder einen Polizeibericht in dem steht "nicht angepasste Geschwindigkeit". Wer macht sich da schon die Mühe genauer hinzusehen. Passiert ja oft genug.

Oder du hast Glück und es hält, brauchst nie eine Notbremsung mit maximalem Bremsdruck. Denn genau da liegt die höchste Belastung an.

Genug geschrieben. Ich denke es war jetzt ausführlich genung.

Der Rest liegt in deiner Verantwortung und ich hoffe du triffst die richtige Entscheidung. Für dich und die anderen Verkehrsteilnehmer.
Denn ich kann dir nicht wirklich sagen was richtig wäre, da ich ciht weiß wie was warum konstruiert wurde.
Denn du kannst auch richtig liegen und es geht auch so.
Mir wäre das zu brenzlig nach den Aussagen der Hersteller.

Trotzdem viel Spaß beim Fahren in der Zukunft.

[BMW-Hoschi]

.

[Franz Gans]

Alle, die meinen, man kriegt den Sattel ungetrennt überholt.
Probiert´s mal.

War fuer mich bisher kein Problem, schon wiederholt erfolgreich gemacht!
Worin liegt nach Deinem Dafuerhalten dabei die Schwierigkeit?

Viele Gruesse
Karl-Heinz

[BMW-Hoschi]

.

[gerd_]

Hi

.......
Alles was ich gefunden habe, sind blanke Schrauben und immer in größeren Stückzahlen.
Ich brauche aber 4 Stück und die beschichtent.
Von mir aus auch 10 Stück, aber beschichtet.

Habe gerade gelernt, 12.9 ist für galvanischen Zink zu hart. Gibt´s also nur Zinklamellenbeschichtet.
.....

Ich kann mir nicht vorstellen, dass galvanisch Zink interessiert ob das Trägermaterial hart ist oder nicht.
Es könnte aber sein, dass beim Galvanoprozess eine Versprödung durch das Zink befürchtet wird.
Zinklamelle ist im Prinzip eine Lackierung
https://www.doerken-mks.de/de/zinklamelle/
Ich würde blanke Schrauben nehmen und beim nächsten Galvanikbetrieb vernickeln lassen. Für die Serie ist das zu teuer.

Wer ernsthaft darüber nachdenkt hochfeste Stahlschrauben durch eine VA-Variante zu ersetzen hat entweder wirklich zu wenig Ahnung oder ist Konstrukteur bei Atomkraftwerken und lässt sich "ein paar Sonderschrauben" als "Bonus" liefern.
Vorspannen und mit wenig Drehmo verschrauben kann man anschaulich erklären.
Nimm an man möchte zwei Gummiplatten miteinander verschrauben. Also Schraube, hüben und drüben eine Scheibe und eine Mutter. Dann "drei Wochen" gedreht bis die Platten von 2x5 cm Stärke auf 2x2 cm zusammengequetscht sind und 50Nm Drehmoment erreicht ist
Oder ich presse in der Serie die beiden Platten hydraulisch auf 2cm zusammen, stecke die Schraube durch, drehe die Mutter mit den Fingern "fest" und löse die Hydraulik.
Vermutlich geht es um gleichmässiges, spannungsfreies Verschrauben und ist vorwiegend bei grossen Sätteln interessant.
Ein leichter 6-Kolbensattel mit 5 Schrauben könnte empfindlich gegen Verzug sein.
Folglich könnte die Vorschrift lauten:
Alle Schrauben Voranzug 10 Nm, dann
mit 15 Nm in der Reihenfolge 1,3,5,2,4 anziehen, danach
mit 20 Nm in der Reihenfolge 5,3,1,4,2 anziehen, danach
mit 25 Nm in der Reihenfolge 1,3,5,2,4 anziehen, danach
mit 30 Nm in der Reihenfolge 5,3,1,4,2 anziehen, danach
mit 35 Nm in der Reihenfolge 1,3,5,2,4 anziehen, danach
mit 40 Nm in der Reihenfolge 5,3,1,4,2 anziehen, fertig

Was macht da wohl ein 08/15 Mechaniker?

Werden die beiden Schalen wirklich zusammengepresst so müsste man dafür vorgesehene Flächen sehen. "Einfach so irgendwo auf dem Gussmantel" drücken ist nicht! Die aufwendige Anweisung wäre einer 5-Spindel-Schraubvorrichtung egal, ihr wird nicht langweilig, sie weiss es nicht besser und sie braucht keine Zeit schinden um Akkordprozente zu erreichen.

gerd

[BMW-Hoschi]

.

[the-bard]

sers hoschi,

bremssättel sind - denke ich aus aluninium-druckguss, sowas wie Gd AlSiCu3 z.b.
auch wenn das zeug nicht so plastisch ist wie gummi, kann es komprimiert werden. zwar nur einwenig, aber immerhin.
(wobei das bei den fügedrücken bei der fertigung nur minimalst sein dürfte)
von daher bin ich bei dir.

anders schauts für mich mit der korrosionstheorie und „brembo-magic“ aus.

edelstahl, ein 1.4203 = V4A z.b. hat 18% Cr, 8% Ni und der rest ist eisen. also über 70% Fe
der rostfrei-effekt besteht aus einer bildung von einer oxidhaut, hier hauptsächlich Cr2O3 die sehr hart ist und chemisch ziemlich stabil ist.
den effekt kennen wir alle vom rostfreien besteck und verchromten teilen, die durch die chromschicht (eigentlich die oberflächliche chromdioxyd schicht die sich bei verletzungen sofort wieder bildet) nicht rosten und prima poliert werden können

Chrom(III)-oxid wird aufgrund seiner Härte in Schleifmitteln eingesetzt. In vielen organischen Reaktionen dient es als Katalysator.

quelle: wikipedia

ähnlich schauts mit aluminiun aus. auch hier ist die aluminiumxoxyd schicht an der oberfläche der korrosionsschutz.
eloxiertes = elektrisch-oxidiertes aluminium z.b hat dadurch nur ne dickere oxyd schicht.
auch die ist sehr hart, wird technisch in form von korund als schleifmittel verwendet.

Das reine Metall Aluminium weist nach Lagerung an Luft eine dünne spontane Aluminiumoxidschicht (Selbstpassivierung) auf, die es vor Korrosion schützt. Mittels einer elektrolytisch aufgebrachten Aluminiumoxidschicht werden durch Eloxieren die Aluminiumoberflächen von Gebrauchsgegenständen mit einer extrem harten (etwa Mohs-Härte 9) und korrosionsbeständigen Schutzschicht versehen. Zur Fertigung von Elektrolytkondensatoren verwendet man diese eloxierten Aluminiumsorten.

quelle: wikipedia

also nix mit mal schnell drüberwischen und die schutzschicht und magic sind weg. da musst schon ne weile rubbeln, bis du die fast diamantharten schichten abkriegst, die sich dummerweise bei luftzutritt gleich wieder neu bilden....

das einzig kritische im dem zusammenhang ist das kupfer im druckguss, da klafft die spannungsreihe zu aluminium schon ziemlich. scheint aber ne weile zu halten, sonst wären bremssättel bestimmt aus anderem material.
denk ich mir so

somit bleibt am ende als erklärung für das definierte zusammenpressen bei der montage nur der dichtungsring über, der definiert gestaucht wird.
.... aber nix g‘wiss woas i a ned
gruss ralph

aber das alles nutzt dem thread-eröffner nicht wirklich weiter, bei seinem eingangsthema, oder

[BMW-Hoschi]

.

[gerd_]

Hi
AL contra VA und "elektrochemische Spannungsreihe" sind Theorie. Die VA-Schraube hat 30 Sekunden nach ihrer Fertigung eine (selbstständig) passivierte Oberfläche. Somit kommt gar kein VA an das AL.
Die Sachkunde für Dachdecker/Bauflaschner sagt ganz klar, dass VA und CU oder VA und AL oderVA und ZN kombiniert werden dürfen und vollkommen problemlos sind. Nachdem grad'' im Aussenbereich nicht nur Wasser sondern auch saurer Segen auftritt können diese Kombinationen gar nicht so schlecht sein. Auch mir ist noch nie eine Schraube in AL festgegammelt.
Mein Nachbar (Bauflaschner) hat zig AL-Konstruktionen mit VA.Schrauben befestigt ud die halten seit 30 Jahren mängelfrei.
Normale VA Schrauben haben einfach keine Festigkeit sondern ziehen sich im Zweifel wie Kaugummi.
Wer glaubt AL könnte nicht "komprimiert" werden sollte mal über 2 Dinge nachdenken.
1) Weshalb werden Zylnderköpfe aufwendig über Kreuz verschraubt? Mt Voranzug in Nm und dann nach Grad?
2) Wieviel dehnt sich eine Dehnschraube (z.B. eine Pleuelschraube)? 2mm, eher 2/100 oder noch weniger? (Grössenorndung von 0,4%; https://epub.uni-bayreuth.de/2645/1/KT2 ... assung.pdf)
gerd

[BMW-Hoschi]

.

[der niederrheiner]

Festgegammelte VA Schrauben kenne ich sowohl im privaten Bereich (Motorrad), als auch im beruflichen. Beides nicht lustig.

Und das Dachdecker VA-Schrauben in Metall einschrauben, kommt eher selten vor. Da ist Holz schon eher das Zielmaterial. . .


Stephan

[gerd_]

Hi

Festgegammelte VA Schrauben kenne ich sowohl im privaten Bereich (Motorrad), als auch im beruflichen. Beides nicht lustig.

Und das Dachdecker VA-Schrauben in Metall einschrauben, kommt eher selten vor. Da ist Holz schon eher das Zielmaterial. . .

Noch nie ein Blechdach gesehen? Z.B. in Paris gibt es kaum andere (verzinkte Bleche oder Titanzink). Dazu Berg"hütten", viele öffentliche Gebäude (TitanZink, Traggerüste AL: Deutsche Bibliothek Frankfurt; Kupfer: Rangierbahnhof München Nord mehr als 100 Tqm), Kirchdächer . . .
Dann die Industriedächer aus den Sandwichtrapezplatten 2xAL mit PU dazwischen.
gerd

[der niederrheiner]

Naja, die Blechdächer die ich kenne, hatten alle kein Vollgewinde in der Unterkonstruktion. Wobei die aber auch nicht regelmässig demontiert werden. Also können die ruhig festgammeln. Festgegammelte VA-Schrauben reissen ja auch nicht plötzlich ab. . .

Aber egal, schraubt ihr ruhig eure VA-Schrauben rein wo ihr wollt. . .


Stephan

[Jan]

Hallo Kollegen,

Bitte hochfeste Schrauben, die Bremsen zusammenhalten, KEINESFALLS verzinken lassen oder sogar durch schwächere oder egal welche VA- Schrauben ersetzen!!
Bitte hört auf Gerd!

Stichworte : Wasserstoffsprödheit, Materialermüdung, folglich Bruchgefahr bei (insbesondere periodischer) Belastung. Man bremst ja öfters.

Denkt an die Belastung der Schräubchen während einer Gefahrenbremsung, zuzüglich durch BMW eingebaute Sicherheitsfaktoren!

Lg
Jan

[gerd_]

Hi
Sie SIND verzinkt!
gerd