Startproblem 1150 GS

[wjr]

Motor dreht, zündet "eigentlich", aber reicht nicht zum Laufen.
Wie wenn er kein Gas annimmt, nur eben noch schlechter.

war mir so einfällt:

• läuft nur ein Zylinder?
• zu wenig Druck / Sprit?
• Kerzen?
• Hall-Geber
• was noch?

Vorgeschichte

• 3x gefahren seit Winter, ca 1 Tankfüllung
• vor ca 60 km in CZ getankt (eigentlich meine Stammtanke)
• stand dann im Regen
• beim ersten Versuch Klackernde Reilais, stotternde Spritpumpe, flackernde Lichter
  dachte erst an Zündschloss oder Kabelbruch, Wasserschaden, aber war vmtl. nur ein Schlüsselring, der den Schlüssel nicht richtig hat einrasten lassen
• Batterie nachgeladen (man weiß ja nie) und ca 1 Woche unter Dach
• Relais v Pumpe, Hupe etc durchgetauscht, unauffällig
  Spritpumpengeräusch und Leuchten jedenfalls wieder normal

Der Landmaschinenmechaniker meines Vertrauens rät in solchen Fällen zu Bremsenreiniger statt Startpilot, soll angeblich weniger aggresiv und damit ungefährlicher für den Motor sein. Trau' ich mich das?

[wjr]

... no Risk, no Fun
Achtung nicht zur Nachahmung empfohlen

• auch mit Bremsenreiniger im Luftfiltergehäuse dreht sie nicht hoch
• mit zuviel Bremsenreiniger und Fehlzündung gibts ein brennendes Luftfiltergehäuse
  mit einer paar Sekunden Überdosis Adrenalin

Nach dem Schrecken weiter mit System:
https://www.powerboxer.de/zuendanlage/1 ... ehlersuche

• Kerzen raus und Funken testen - beiderseits deutlich vorhanden
• beiderseits deutlicher Unterschied in der Zündfolge, wenn eine Kerze raus ist
• selbes Spiel mit den Einspritzdüsen links / rechts jeweils extra ausbauen
  auch hier deutlich der Unterschied zwischen 1 und zwei Zylindern zu hören
• feines Sprühbild, ca 20 cm lang, ca 3... 4 cm Durchmesser, beiderseits gleich

Also würd' ich bis hierher sagen: "im Prinzip" hab' ich beiderseits Funken und Sprit
... hm ... und nun

zwischendrin (v.a. nach dem Luftfilterbrand mit Bremsenreiniger) gabs mal ein paar Momente, wo sie bei laufendem Anlasser durchgehend gezunden hat, aber trotzdem kein Gas angenommen. Und beim Loslassen des Starterknopfes auch sofort wieder aus.

was ist das nächste?
zu wenig Sprit? Druckregler? Drosselklappensensor?
was brauch' ich zum Steuergerät auslesen?

oder eben doch die Hallgeber?

[wjr]

Kramen im Internet: zwei naheliegende Ursachen:

1) Synchronisation verloren, z. B. durch ausgehängte Gaszüge beim rumfummeln.
check:

• ca 2 mm Leerweg am Gasgriff
• beide Drosselklappen heben gleichzeitig von den Anschlagschrauben ab
• ich kann nicht erkennen, daß sich eine Anschlagschraube verstellt hätte

Würde das also erst mal +- ausschließen. Klar, kleiner Drift kann immer sein, aber dann würde sie nicht auf einen Schlag zicken.
Züge könnten defekt sein, aber dann würde man das denke ich an hakelnden Drosselklappen sehen

2) Kraftstoffversorgung im Tank?

• Problem beim Öffnen des Tankdeckels unverändert, also ist es jedenfalls nicht die Entlüftung
• Die Pumpe läuft sauber hörbar eineige Sekunden gleichmäßig an und schaltet dann ab - so wie es auch vorher war
  ich denke, massiver Dreck, gebrochene Schläuche würden sich auf das Verhalten der Pumpe hörbar auswirken, oder?
• wenn ich in den Tank horche, dann vernehme ich ein leichtes dumpfes Pochen beim Ausschalten der Pumpe
  OK, ich hab' keinen Vergleich, aber das würde ich vermuten wenn Druck korrekt aufgebaut wird

.. also auch Tankinterieur erst mal zurück stellen ...?

Kramen im Regal: wußt ich doch, daß ich mir für meine F650 schon mal MotoScan besorgt hatte.
Stecker passt, und ich komm mit der Software drauf.

Fehlerspeicher:

• 0110 Intake air temp sensor
• 0115 Coolant temp sensor
• 0335 Hall effect sensor signal 1
• 0385 Hall effect sensor signal 2

Fehlerspeicher löschen, Startversuche, neu auslesen:
Die Hall-Fehler sind wieder da
Heureka?

Kramen im Dateisystem:
Ich hab da vor 5 Jahren schon mal was aus 'ner R21 ausgelesen ... aber ...:

• andere Seriennummer -
  OK, ich hatte die Motorsteuerung getauscht, weil mir der Spritverbrauch zu hoch schien und ich chiptuning vermutete
• auch damals waren schon Hall-Fehler abgespeichert - die Sensoren liefen aber seitdem 5 Jahre / 40 tdkm
• damals waren auch noch Lambdasondenspannung und Drosselklappenpoti in den Echtzeitdaten - jetzt habe ich nur mehr Spannung und Lufttemperatur

... komisch ....
Hab mal Drosselklappenstecker abgezogen / gewackelt, aber keine Änderung.
vllt stecker an der Motronic?
Oder gibt es iwo in der Elektrik einen gemeinsamen Signalpfad f. Drosselklappe und Lambdasonde?

OK, die "alte Motronic" war mit SW 1037362815 und Code Version 45000400
offensichtlich aktueller als das was ich aktuell drin habe:
SW 1037359983 , code version 44020100

Bevor ich an den Hallsonden rum werke, tausch' ich vllt nochmal die Motronic.
Nur gut dass der Tank fast noch randvoll ist ... Murphy's law halt ...

[teileklaus]

hallo du schilderst für mich etwas wild und wirr durcheinander..
Also erst mal Batterie ist voll und zieht gut durch Spannung sinkt nicht unter 10 Volt?
Hallgeberfehler kommen immer bei stehend auslesen.
Nicht vermuten sonder prüfen Ist genug Kraftstoffdruck da? Soll 3 Bar.
Alten sprit raus und mal 5 Liter neuen einfüllen und bis zur Düse durchpumpen. Düse abmachen.
Dann Spritzbild beider ED gut.

Motor springt an und reagiert auch wenn man einseitig den Gazug etwas hochzieht / Drosselklappen einseitig etwas hochhebt.
Ist die Änderung im Motorlauf gleich spürbar also gleiche einseitige Drehzahlanhebung ?

Drosselklappen sind angelernt ? Zündung ein Gas ganz auf, Gas ganz zu Zündung aus Zündung ein Start

[wjr]

Danke! Schön daß das Forum noch lebt

hallo du schilderst für mich etwas wild und wirr durcheinander..

die Gedankengänge eines Hoobyschraubers mit gefährlichem Halbwissen in chronolgischer Folge

Also erst mal Batterie ist voll und zieht gut durch Spannung sinkt nicht unter 10 Volt?

eh klar.
Motoscan zeigt beim Orgeln 10,irgendwas, kann ich gern noch mal prüfen

Hallgeberfehler kommen immer bei stehend auslesen.

Danke, super Hinweis

Nicht vermuten sonder prüfen Ist genug Kraftstoffdruck da? Soll 3 Bar.
Alten sprit raus und mal 5 Liter neuen einfüllen und bis zur Düse durchpumpen. Düse abmachen.
Dann Spritzbild beider ED gut.

OK, scheint mir eh' der nächstliegende Test zu sein.
Filterwechsel steht eh auch an.
Muß passendes Manometer suchen... Anschließen kann ich das ja am Tank?
Oder sollte der Verteiler / Düsen mit dran sein?

Motor springt an

eben nicht,
er zündet zwar, solang der Anlasser dreht, aber nimmt kein Gas an - gar nix
Sobald ich den Anlasser los lasse, stirbt er wieder ab
Kann ich im Forum ein Video einstellen?

und reagiert auch wenn man einseitig den Gazug etwas hochzieht / Drosselklappen einseitig etwas hochhebt.
Ist die Änderung im Motorlauf gleich spürbar also gleiche einseitige Drehzahlanhebung ?

werd' ich versuchen und berichten

Drosselklappen sind angelernt ? Zündung ein Gas ganz auf, Gas ganz zu Zündung aus Zündung ein Start

ja., mehrfach.

Hab' inzwischen mal den Motronic-Stecker neu aufgesteckt, danach habe ich alle Verfügbaren Werte in Motoscan bekommen.
Kann auch Bedienungsfehler Motoscan gewesen sein.

Drosselklappenpoti lt Motoscan:

• Leerlauf: 0,irgendwas (ich glaub es war ca 0,9°)
• Startanhebung Raste 2,26 °
• Startanhebung Feder 4,92 °
• Vollgas 82,47 °

[teileklaus]

der Vollgaswert sollte doch höher sein?
Erst mal den Druck messen! nicht gleich aufmachen und am Filter basteln, erst muss geklärt sein, ist genug Druck dagewesen.
Ein Y vor der Düse dann dort den Manometer einschleifen. Der Dunmindere wird ja auch geprüft weil ggf bringt die Pumpe 4,5 Bar aber am/ mit Druckminderer eben nur 3 Bar an der Düse. Der Rest geht ja in den Rücklauf zum Tank. Mancmal gehen der U- Gummibogen Schlauch kaputt dann hat man eben weniger Druck und damit Probleme.
Auf jeden Fall auch erst mal neue/ Andere Zündkerzen einbauen!

[wjr]

Nicht vermuten sonder prüfen Ist genug Kraftstoffdruck da? Soll 3 Bar.

Ah ja ... 1,8 bar ... ziemlich konstant.
Sowohl in den zwei sekunden wo die Pumpe beim Zündung einschalten läuft, als auch während der Startversuche, unabhängig von Gasstellung.

Hab' dann den Rücklauf abgesteckt und kurz die Zündung eingeschalten.
Druck steigt in < 0,5 sec auf > 5 bar, Pumpe blockiert hörbar.

Kann ich damit Pumpe, Filter Leitungen im Tank erst mal ausschließen?
Ich würde jetzt auf den Druckregler tippen.
Kost' mich 70 € , a bisserl grenzwertig für auf Verdacht.

gibts den im Aftermarket?
hier z.B. für 20 € mit 3 bar
https://www.turbozentrum.de/Bosch-Perfo ... gler-BOSCH
aber der hat wohl oben noch einen extra Anschluss.

[wjr]

Auf jeden Fall auch erst mal neue/ Andere Zündkerzen einbauen!

"Andere" Kerzen war das erste was ich probiert hatte.
"Neue" Kerzen (Iridium) waren gestern zufällig in der Post, hab' ich grad' eingebaut, aber kein Unterschied erkennbar.

mit Druckminderer eben nur 3 Bar an der Düse. Der Rest geht ja in den Rücklauf zum Tank.

Hab' diesen Rücklauf jetzt mal mit einer Spitzzange gedrosselt und damit den Druck von 1.8 auf 3 ... 4 bar erhöht.
Sie hustet dann etwas mehr, springt aber trotzdem nicht richtig an.

Klingt als wäre der Druckminderer nur mein zweites Problem ?
Zündkabel? Zündspule?

[Franz Gans]

Klingt als wäre der Druckminderer nur mein zweites Problem ? :?
Zündkabel? Zündspule?

Was den Druckregeler angeht, würde ich mir den als hinterletztes vorknöpfen, denn
zum Preis kommt die höchst bescheidene Erreichbarkeit und obendrein die geringe
Ausfallwahrscheinlichkeit. Er besteht grundsätzlich nur aus einer federbelasteten
Membran und in den in den Foren zu lesenden Fehlerverdachtsberichten hat er sich -
soweit überhaupt bekannt geworden - "nie" als tatsächliche Ursache herausgestellt.

Ob's an den Kerzen funkt, kannst Du doch mit Bordmitteln, also nicht gerade mit
der Zunge, wie bei einer 9V Batterie, bei ausgebauten Zündkerzen leicht optisch
prüfen. Der niedrige Kraftstoffdruck würde mich schon etwas nervös machen, aber
wie schaut's denn mit dem Sprühbild der beiden Einspritzdüsen aus? Daran siehst Du
doch, ob es nur tröpfelt oder richtig sprüht und hast einen Anhaltspunkt für Druck
und Hallgeberfunktion. Gilt natürlich auch für die Zündfunken. Wenn's kräftig funkt,
sind Hallgeber, Spule und Zündkabel erst in zweiter Reihe der Verdächtigen.

Den Hallgeber kann man gemäß Powerboxer mittels Multimeter prüfen. Wie alt ist die
Maschine denn und wieviele Kilometer hat sie auf dem Buckel (nicht auf dem Tacho,
das kann falsch sein)?

Ist der Tank demontiert worden? Wie geht's den Gasseilzügen? Sitzen die Seilzughüllen
sauber in ihren drosselklappenseitigen Aufnahmen?

Viele Grüße
Karl-Heinz

[wjr]

Zündfunke und Sprühbild hatte ich ja schon in einem der ersten Posts als "unauffällig" beschrieben.

Messung der Zündspule:

• A1 - A2 6,9 kOhm - an der unteren Grenze des Vergleichswerts von q-tech-shop.de - OK?
• primär: ca 2,4 - 1,6 (0=-wert der Messleitungen) = 0,8 Ohm - obere Grenze lt q-tech-shop.de OK?
• A1 oder A2 gegen Primärkreis ca 20 MOhm (schwankend)

letzterer Wert irritiert mich, weil ich eigentlich die Standardschaltung so im Kopf hab' daß der Sekundärkreis mit dem Primärkreis zusammen auf Masse liegt. Aber das ist hier wohl nicht so? Auch in den Schematics gibts keine Masse für den Sekundärkreis? D. h. der Zündstrom fließt immer auch durch den anderen Zylinder, der dann wohl grad beim Ausstoßen ist und vmtl. dann niederohmiger ist als der zu zündende verdichtete? Die werden sich schon was gedacht haben....

bei der Hall-Diagnose tät ich mich gerne hieran orientieren
https://www.powerboxer.de/zuendanlage/1 ... 0xx-testen
.... aber bin komplett verwirrt

• Bei mir ist sowohl fahrzeug- als auch sensorseitig ein weißes/graues Kabel auf PIN 1 vorhanden, das es bei Gerd nicht gibt
• ich hab' die Sensoren an ein Labornetzteil gehängt, das zeigt dauerhaft 12 V / 0 mA , während Gerd 30 mA für eine "gesunde Hall-Platte" angibt
• Pin 2 aka Signal 1 gibt dauerhaft 10 V (bezogen auf + 12V) aus
• Pin 1 - der angeblich nicht belegte - fällt im OT von 10 V auf ca 3,9 V bis ca 40 ° vor OT
• Pin 5 aka Signal 2 fällt im OT von 12 V auf 3,6 V bis ca 40 ° vor OT, fällt in dieser Position langsam ab, wie wenn sich ein Kondensator lädt

Was kann das sein?

• ich hab' die Messung nicht richtig verstanden
• mein Sensor/Anschluss ist geringfügig anders als der bei Gerd beschriebene??
• mein Sensor ist hinüber?
• die Referenzmessungen von Gerd wurden mit einem niederohmigeren Meßgerät vorgenommen, welches die besagten 30 mA zieht und den Sensorausgang gegen seinen(welchen ?) Innenwiderstand nach 12 V zieht

==============

update:

• in den Schematics ist PIN 1 ein Schirm, Fahrzeugseitig auf Masse, Sensorseitig offen
• ein Widerstand (1k7 lag grad rum) parallel zum Voltmeter klärt die "komischen" Ergebnisse auf
  (@gerd_ - vielleicht ein update für die Beschreibung?)
• PIN 1 zeigt jetzt 0V, d.h. es wurde nur hochohmig was eingestreut
• Pin 5 aka Sensor 2 springt jetzt zwischen ca 0,2 und 11,8 V wie erwartet, der Strom durch den Widerstand ist im Netzteil gemessen
• Pin 2 aka Sensor 1 bleibt auf 0 V - ich würd sagen der ist defekt
• die Bastelkiste rückt zwei Honeywell 2AV54 raus, daran läßt sich das Verhalten von Sensor 2 bestätigen

Jetzt gönn' ich mir erst mal ein Erfolgserlebnis.
Motormäher, Briggs & Stratton. Vergaser. änliches Symptombild.
Vergaserboden samt Düse abgeschraubt, mit bremsenreiniger sauber gemacht, wieder zu.
1x am Starterseil und BrrBrrBrr .... keine 5 min
sorry, das hab' ich jetzt gebraucht

Wie alt ist die Maschine denn und wieviele Kilometer hat sie auf dem Buckel

Gute Frage. "Erstzulassung 2005", aber nicht als BMW sondern als "Naundorf". Wurde aus einem Unfaller mit neuem Rahmen wieder aufgebaut.
Mit Teilen von "R21", also GS 1999 - 2003 bin ich bisher gut gefahren.
Km ca 75 Tsd, wenn die Beteuerungen des Vorbesitzers stimmen

[wjr]

betr. äquivalente Teile Kraftstoffdruckregler

diese Regler sehen ähnlich aus und kosten mit ca 25 € nur ein Drittel des BMW-Teiles
Nonames gäbs noch billiger.
Bosch 0 280 160 562 = BOSCH DR2 3,5 BAR
Bosch 0 280 160 557 = BOSCH DR2 3,0 BAR,

Gibt es bei den Reglern unterschiedliche Einbaumaße (also Länge und Durchmesser der Stutzen), oder sind die alle gleich?

[wjr]

Hallgeber ist raus.
Ich mußte die Lima abbauen, um den Stecker drunter durch zu kriegen :-\
Ah, steht auch so im RepManual, also bin ich nicht nur zu ungeschickt...

Der Wedi scheint "ölfeucht".
allerdings kein tropfendes Öl oder Spuren von schleuderndem flüssigen Öl.
Kann das evtl. auch nur Fett v d Montage sein?

Aber nach 25 Jahren und 70 Tdkm würd's mich nicht wundern ....
Sollt' ich mich dann geistig schon mal mit dem Ausgangs-Wedi an der Kupplung beschäftigen?

---------------------------

Wedi 30x42x7 gibts beim Lama-Handel für 3€,irgendwas, auch am Pfingstsamstag.
Aber der Meister weiß nicht ob das die selbe Qualität ist.
Kann sein daß die Specs bzgl. Drehzahl und Temperatur beim BMW-Teil jöher sind.
"wenns nicht tropft, und man später wieder hin kommt, würd' ich den alten drin lassen"

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Der Dreck an der Hallplatte ist wohl eher trockener Gummistaub vom Lima-Riemen (hat eh schon viel zu lang gequietscht)
kann der Kontaktprobleme / Kurzschlüsse verursachen?

[teileklaus]

es ist noch nicht geklärt ob der Druck am Druckregeler was selten ist oder im Tank flöten geht.
Drückt man den Rücklauf zu, muss der ganze Pumpendruck da sein vermutlich 5 Bar..

[wjr]

es ist noch nicht geklärt ob der Druck am Druckregeler was selten ist oder im Tank flöten geht.
Drückt man den Rücklauf zu, muss der ganze Pumpendruck da sein vermutlich 5 Bar..

Hast ja recht, es ist mein Job im Chaos Ordnung zu halten:

Nicht vermuten sonder prüfen Ist genug Kraftstoffdruck da? Soll 3 Bar.

Ah ja ... 1,8 bar ... ziemlich konstant.
Sowohl in den zwei sekunden wo die Pumpe beim Zündung einschalten läuft, als auch während der Startversuche, unabhängig von Gasstellung.

Hab' dann den Rücklauf abgesteckt und kurz die Zündung eingeschalten.
Druck steigt in < 0,5 sec auf > 5 bar, Pumpe blockiert hörbar.

Kann ich damit Pumpe, Filter Leitungen im Tank erst mal ausschließen?
Ich würde jetzt auf den Druckregler tippen.

Abstecken der Schnellkuppler im Rücklauf blockiert diesen,
also hab' mir schon mal erlaubt, den Tankinhalt für gut zu erachten...
Die "ca 0,5 sec" kommen daher, daß ich die Zündung gleich wieder ausgemacht habe, ich weiß nicht wie lange die Pumpe das aushält, gegen eine Blockade zu arbeiten.

mit Druckminderer eben nur 3 Bar an der Düse. Der Rest geht ja in den Rücklauf zum Tank.

Hab' diesen Rücklauf jetzt mal mit einer Spitzzange gedrosselt und damit den Druck von 1.8 auf 3 ... 4 bar erhöht.
Sie hustet dann etwas mehr, springt aber trotzdem nicht richtig an.

Klingt als wäre der Druckminderer nur mein zweites Problem ?
Zündkabel? Zündspule?

Verdächtig bleibt der Druckminderer trotzdem, weil man mit der manuellen Regelschleife Manometer-Mensch-Spitzzange sicher keinen präzisen Konstantdruck hin kriegt. Und ich weiß ja nicht was vorher war, und ob/wann/wie die Lamda-Regelung oder was auch immer einen falschen Druck ausgleicht.

Bin jetzt jedenfalls erst mal an den Hallsonden. Pfingst-Ride ist eh' schon Essig
Hab' mir mal einen "könnte-vielleicht-passen"-Bosch-Druckregler bestellt. Wär dann der nächste Schritt.

Hab' noch mehr offene Baustellen, sind aber alle ohne TÜV. Aber wenn sich das bei der 1150er weiter so zieht, ist vielleicht der TÜV schneller als der Schrauber

[wjr]

tätärätä:

Sie läuft wieder

War wohl die Hallgeberplatte.
Der Geber auf OT hat sein Signal gesendet, der andere dazwischen nicht.

Gut wenn man zwei Honeywell 2av54 samt Montageanleitung in der Bastelkiste hat.
Ich hatt mir die vor Jahren schon mal besorgt, weil mir der Spritverbrauch mit 7 l zu hoch schien und sie immer wieder Fehlzündungen geschossen hat.
Aber warum schrauben wenn sie läuft...

Nun habe ich also die alten Sensoren von der Platte gepfriemelt und die neuen aufgenietet.
Stundenlohn darf man da nicht rechnen ....

Aber ... zusammen gebaut und ... brrmmmmm
Springt sofort an und läuft gefühlt runder als vorher.
Hätt' ich die Teile doch früher tauschen sollen? egal ....

Der alte Spritregler mit 1,8 bar ist übrigens noch drin ...

[wjr]

Testfahrt ... bestätigt den ruhigeren Lauf.
(kann natürlich auch an den wirklich neuen - nicht anderen - Iridium-Kerzen liegen)

Zieht sauberer unten raus, bei gleicher Strecke bin ich gefühlt einen halben Gang höher.
An der Tanke bin ich aber trotzdem bei 7l/100 km, obwohl 3/4 der Tankfüllung jetzt mit neuen Hall-Gebern gefahren wurden.
Kann natürlich auch am Fahrstil liegen, habe ihr und mir jetzt grad nix geschenkt.

Die Fehlzündungen im Schubbetrieb hab' ich immer noch - aber mei', man kann nicht alles haben.

[Franz Gans]

Die Fehlzündungen im Schubbetrieb hab' ich immer noch - aber mei', man kann nicht alles haben.

Zach-Auspuff? Dann ist das quasi feature und nicht Fehler. Ich werde den Eindruck
nicht los, daß die Kiste sich seitens des Auf- / Umbaues bereits zu weit vom Original
entfernt hat bzw. davon entfernt wurde, und damit gehören Absonderlichkeiten halt
einfach zum Leben dazu.

Viele Grüße
Karl-Heinz

[wjr]

ja, irgend so wie wirds wohl sein.
endgültig raus kriegen werden wir das wohl nie mehr....
würd' mich auch nicht wundern wenn der niedrige Spritdruck damit zu tun hätte, am End' ham die sogar andere Düsen, was weiß denn ich....

Sie läuft.
Never touch a running system.

[Franz Gans]

Sie läuft.

Ich behaupte sie säuft, denn bei dem Verbrauch würde ich schon lange keinen
Führerschein mehr haben. Ich unterstelle, daß da etwa 1,5 Liter zu viel pro
100 km durch die Düsen laufen. Das leppert sich auch mit der Zeit. Noch dazu
bei den aktuellen Spritpreisen. Selbst in der Sturm- und Drangzeit habe ich
nie und nimmer (R1100GS) wesentlich mehr als etwa 5,6 l/100 km an
Kraftstoffverbrauch auf Landstraßen zu beklagen gehabt, wobei ich BAB
meide oder, falls "unumgänglich" es dort nur mit etwa 120 km/h bis maximal
130 km/h rollen lasse.

Viele Grüße
Karl-Heinz

[teileklaus]

7 Liter geht garnicht. da ist was..
Halschranke mal noch früher nehmen?

[wjr]

also ggü der gemessenen OT-Position (mit Messuhr, aber ohne Feinmotorik) von vorne gegen den Uhrzeigersinn drehen?
wie viel?

kann man den Typ der Einspritzdüsen ohne große Demontage feststellen?
Kann man feststellen, ob "Rennockenwellen" drin sind?
Bzw. hatte die RS nicht eh' mehr PS?

Der Verkäufer sagte mir er hätte irgendwas mit "mehr Power unten rum, aber Höchstleistung braucht er nicht" bestellt.
Details und Unterlagen gabs leider nicht.

Hab damals auch mit verschiedenen Motronic und Codiersteckern experimentiert, ohne erkennbare Auswirkung.
sind 8 Seiten in dem Faden hier:
https://www.gs-forum.eu/threads/r1150gs ... nd.164497/


Allerdings sollte man bei "7 L geht gar nicht" schon noch bedenken, daß ich alleine so viel auf die Waage bringe wie mancher mit Sozia, und dementsprechend auch mein Luftwiderstandsquerschnitt signifikant über der Norm liegen könnte

[Franz Gans]

also ggü der gemessenen OT-Position (mit Messuhr, aber ohne Feinmotorik) von vorne gegen den Uhrzeigersinn drehen?
wie viel?

Würde ich nicht tun, ohne mich jetzt gegenüber teileklaus vordrängen zu wollen! Meine
hat vordem mit der "schlampigen" Werkseinstellung geklingelt, bis ich sie per Meßuhr sehr
penibel auf OT eingestellt hatte. Ich würde es nicht mehr anders haben wollen, kann aber
nicht behaupten, daß das 1:1 auf die R1150 übertragbar wäre, weil ich's einfach nicht
weiß.

kann man den Typ der Einspritzdüsen ohne große Demontage feststellen?

Die dürften beschriftet sein. Der eventuell zum Ablesen erforderliche Ausbauaufwand ist
nicht so riesig. Die neueren, gepaarten (Till, Q-Tech) tragen die Laserbeschriftung eventuell
sogar von außen ablesbar auf dem Körper. Weiß ich allerdings auch nicht sicher und müßte
erst in die Garage um nachzusehen oder das Internet befragen, was Du auch selber kannst.

Kann man feststellen, ob "Rennockenwellen" drin sind?

Wird ähnlich sein wie bei den Einspritzventilen mit dem namhaften Unterschied, daß das
Nachprüfen und Ablesen unverhältnismäßig mehr Aufwand verursacht.

Bzw. hatte die RS nicht eh' mehr PS?

Ja, hatte sie. Bei der R1100 waren es nominell, inklusive Versicherungsklassenabschlag,
etwa 12 PS mittels anderer Kolben, Nockenwellen und Verbindungsstutzen zwischen
Luftfilterkasten und Drosselklappen. Dürfte bei der R1150 ähnlich gelagert gewesen sein?
GS 85 PS zu RS 95 PS, nominell. Nicht zu vergessen noch den Kodierstecker mit den
zugehörigen Kennfeldern für den hochgerüsteten Motor, zumindest bei R1100.

Allerdings sollte man bei "7 L geht gar nicht" schon noch bedenken, daß ich alleine so viel auf die Waage bringe wie mancher mit Sozia, und dementsprechend auch mein Luftwiderstandsquerschnitt signifikant über der Norm liegen könnte ;)

Ich war vor "Jahrhunderten" mal mit einem Typ - beide gleiche R100GS, nur differierende
Tankfarbe - unterwegs und beim Tanken hat der auch wesentlich mehr einkippen müssen
als ich, wiewohl ich meistens auf ihn warten mußte! Er war größer und schwerer als ich,
aber ich vermute, daß der für den Verbrauch wesentliche Unterschied weder in der Farbe
des Tanks noch im cw-Wert des Fahrers, sondern vor allem in der sorglos unreflektierten
Handhabung des Gasdrehgriffes zu suchen gewesen wäre. Das dürfte allgemein nicht
selten die Hauptursache für nennenswerte Verbauchsunterschiede ansonsten gleicher
Fahrzeuge darstellen! Daran hege ich im konkreten Fall jedoch Zweifel!

Viele Grüße
Karl-Heinz

[der niederrheiner]

Das Gewicht kann es nicht sein. Selbst 2up plus Gepäckcontainer hinten drauf, muss ich schon heftig am Gas drehen, um auf solche Werte zu kommen.