Reifendruck bei neuen LC-Modellen

[gnegraes]

Hallo an Alle,

Die Betriebsanleitung der R1200GS AC informiert über den Reifendruck für zwei Fälle: nur Pilot (2,2 - 2,5 bar) und Pilot plus Sozius (2,5 - 2,9).
Bei den neuen Modellen R1200GS LC und R1250GS LC informiert das Handbuch nur den Reifendruck für alle Fälle, Pilot oder Pilot plus Sozius (2,5 - 2,9bar).

Da das Gewicht dieser Modelle sehr ähnlich ist (ca. 20kgf Unterschied), ist der Unterschied im Gesamtgewicht bei 1 Person und 2 Personen recht groß. Es erscheint nicht richtig und sinnvoll, unabhängig vom Gesamtgewicht einen einzigen Reifendruck zu haben.

Ich glaube, BMW hat einen Fehler im Text der letzten Handbücher gemacht, oder spielt das keine Rolle???

[GSA1]

Reifendruck ist Gefühlssache!

Im Winter fahre ich 2,3 und 2,6 solo, im Sommer 2,5 und 2,9 solo und beladen!

LG
Bertl

[gnegraes]

Bertl,

Tut mir leid, aber das ist nicht richtig. Es wäre gut, wenn du das Kapitel über Reifen hier im Powerboxer-Forum lesen würdest.
Reifendruck sollte nicht nach "Gefühlen" erfolgen.

Und der Druck, mit dem du fährst, erscheint mir seltsam und genau das Gegenteil, um es gelinde auszudrücken.

Mit anderen Worten: Im Sommer mit sehr heißem Asphalt besteht die Tendenz, dass sich jeder Reifen erwärmt und den Druck erhöht...
Du fängst bereits mit dem maximal empfohlenen Druck bei einem kalten Reifen an (was die richtige Bedingung zum Kalibrieren des Reifendrucks ist) und während der Fahrt wird der Druck stark ansteigen...

[Larsi]

Bertl,

Tut mir leid, aber das ist nicht richtig. Es wäre gut, wenn du das Kapitel über Reifen hier im Powerboxer-Forum lesen würdest.
Reifendruck sollte nicht nach "Gefühlen" erfolgen.
...

Ich hatte da mal ein paar Tests verfolgt und man kam zum Schluss, dass die Fahreigenschaften für den Solofahrer bei den 2,5 und 2,9 bar, die für Tragfähigkeit bei voller Beladung erforderlich sind, kaum leiden.
Im Gegensatz dazu würde es bei Sololuftdruck und voller Beladung Probleme in der Stabilität und bei hohem Tempo geben.

Daraus schließe ich, BMW (und auch andere Hersteller) gehen den sicheren Weg, wo dem (Dummbeutel von) Fahrer nicht zugemutet wird, den Luftdruck jedes mal entsprechend anzupassen.

Auch wenn du nicht nach Gefühlen gehst:
Meine persönliche Meinung und Vorgehensweise ist es, den Luftdruck zwischen den üblichen Grenzen selbst auszutesten und einzustellen (vorne 2,2-2,6, hinten 2,4-3,0).


Bei meiner R1200S zB hatte ich das Phänomen, dass ein Metzeler Vorderreifen bei 2,5 bar unwillig einlenkte und in tiefen Schräglagen aus der Kurve herausdrängte. Mit 2,2 bar allerdings lief er perfekt, ich konnte saubere Linien fahren. Mit zunehmender Lebensdauer kippte der Reifen aber bei diesen 2,2 bar immer stärker in die Kurve hinein, so dass ich den Druck erhöhte und weiterhin meine saubere Linie fahren konnte. Am Ende der Lebensdauer war ich dann bei 2,5-2,6 bar angelangt.
Hätte ich den Reifen immer mit 2,5 bar gefahren, hätte ich zu 80% der Lebensdauer mit ungewollten Fahreigenschaften leben müssen.

[teileklaus]

vl kommt der Wille zu eher niedrigen Drücken bei niedrigen Temperaturen daher, dass man weiß , dass der Reifen mehr walkt und sich deswegen schneller aufwärmt und besser gript ?

[gerd_]

Hi

Bertl,

Tut mir leid, aber das ist nicht richtig. Es wäre gut, wenn du das Kapitel über Reifen hier im Powerboxer-Forum lesen würdest.
Reifendruck sollte nicht nach "Gefühlen" erfolgen.

Und der Druck, mit dem du fährst, erscheint mir seltsam und genau das Gegenteil, um es gelinde auszudrücken.

Mit anderen Worten: Im Sommer mit sehr heißem Asphalt besteht die Tendenz, dass sich jeder Reifen erwärmt und den Druck erhöht...
Du fängst bereits mit dem maximal empfohlenen Druck bei einem kalten Reifen an (was die richtige Bedingung zum Kalibrieren des Reifendrucks ist) und während der Fahrt wird der Druck stark ansteigen...

Dafür wird im Sommer der gesamte Reifen weicher als im Winter und er walkt mehr.
Zudem berücksichtigt das RDC die Erwärmung (im Gegensatz zu den Messgeräten an den Tanken).
Seltsam ist, dass viele Fahrer komplett ohne diese Elektronik auskommen.
Die von den Fahrzeugherstellern angegebenen Werte sind Empfehlungen. Sie können auch, abhängig von der Reifenmarke und Empfinden des Fahrers variieren. Einen TKC80 z.B. mit 2,9bar zu fahren ist jenseits von lustig und Haftung.
Der Reifendruck ist genauso "fix" wie die Einstellung eines Federbeins.
gerd

[gnegraes]

Hallo Gerd,

Nur ein Kommentar. Reifen werden stark von der Asphalttemperatur beeinflusst und die Druckschwankung ist gross.
Im Sommer bei direkter Sonneneinstrahlung ist es normal, dass die Asphaltoberflächentemperatur 70°C erreicht.
Und nicht zu vergessen die Wärme, die durch Beschleunigung, Bremsen und die Verformung des Reifengummis beim Laufen entsteht.

Und Stossdämpfer verändern ihre Wirkungsweise durch die Variation der Lufttemperatur nicht, ebenso wie Spiralfedern für einen Variationsbereich von ca. 0°C bis 45°C. In diesem Temperaturänderungsbereich hat die Änderung der Ölviskosität in Federbein wenig Einfluss auf die Dämpfungswirkung.

[BMW-Hoschi]

[audiolet]

p2 = 2,5*60/25 = 6 bar?

Hallo!
Vermutlich müsste deine Rechnung eher so aussehen:
p2 = 2,5*333/298 = 2,79

Damit wärst du dann bei den ca. 0,3 bar 2,79 - 2,5 = 0,29
Du hattest in deiner Rechnung die Temp. in °C statt in K

[BMW-Hoschi]

[gerd_]

Hi

Hallo Gerd,

Nur ein Kommentar. Reifen werden stark von der Asphalttemperatur beeinflusst und die Druckschwankung ist gross.
Im Sommer bei direkter Sonneneinstrahlung ist es normal, dass die Asphaltoberflächentemperatur 70°C erreicht.
Und nicht zu vergessen die Wärme, die durch Beschleunigung, Bremsen und die Verformung des Reifengummis beim Laufen entsteht.

Und Stossdämpfer verändern ihre Wirkungsweise durch die Variation der Lufttemperatur nicht, ebenso wie Spiralfedern für einen Variationsbereich von ca. 0°C bis 45°C. In diesem Temperaturänderungsbereich hat die Änderung der Ölviskosität in Federbein wenig Einfluss auf die Dämpfungswirkung.

Spiralfedern veränmdern ihre Eigenschaften eigentlich erst bei Temperaturen bei denen keiner mehr fährt (ausser zur Hölle).
Dass Stossdämpfer ihre Eigenschaften mit der Temperatur nicht verändern ist toll. Du solltest das der Rallyeteams von Lancia und Peugeot mitteilen (BMW fährt nicht mehr; bei den Andern weiss ich es nicht). Die sehen das in der Praxis anders.
Aber ich lerne gern dazu
gerd

[gnegraes]

Gerd,

Dass Stossdämpfer ihre Eigenschaften mit der Temperatur nicht verändern ist toll. Du solltest das der Rallyeteams von Lancia und Peugeot mitteilen (BMW fährt nicht mehr; bei den Andern weiss ich es nicht). Die sehen das in der Praxis anders.

Unsere Stossdämpfer sind, wie von dir erwähnt, keinen starken und kritischen Bewegungen und Vibrationen wie bei Rallye-Wettkampffahrzeugen ausgesetzt. Das Beispiel passt hier nicht.

Und kleine Viskositätsschwankungen des Öls im Dämpfer aufgrund von Änderungen der Umgebungslufttemperatur (zwischen 0°C und 45°C) beeinflussen weder die erwartete Dämpfung der Schwingbewegungen der Feder empfindlich, noch beeinträchtigen sie deren Funktion und Sicherheit.

[Franz Gans]

Leider OT, aber mußte sein:

Unsere Stossdämpfer sind, wie von dir erwähnt, keinen starken und kritischen Bewegungen und Vibrationen wie bei Rallye-Wettkampffahrzeugen ausgesetzt. Das Beispiel passt hier nicht.

Wenn man es sich fürs Verständnis ganz einfach machen möchte, bezieht man sich auf physikalische Grundlagen wie den Energieerhaltungssatz. Jede Bewegung eines Federbeines (Feder-, Stoßdämpferkombination) führt im Stoßdämpfer zu einer Energieumwandlung (der Anteil der Feder ist dabei im Vergleich des Dämpfungsverhaltens vernachlässigbar).

Kinetische Energie wird im Dämpfer in thermische Energie gewandelt. Jetzt kommt es nur noch darauf an, wie groß die zu wandelnden Energieeinträge sind. Wovon das abhängt, weißt Du sicher selber. Eine schlaglochgespickte oder stark wellige Paßstraße mit einem gut beladenen Motorrad bei entsprechender Geschwindigkeit hilft Dir das in der Praxis gut nachzuvollziehen.

Und kleine Viskositätsschwankungen des Öls im Dämpfer aufgrund von Änderungen der Umgebungslufttemperatur (zwischen 0°C und 45°C) beeinflussen weder die erwartete Dämpfung der Schwingbewegungen der Feder empfindlich, noch beeinträchtigen sie deren Funktion und Sicherheit.

Dazu brauchst Du nur mal ein wenig herumzusuchen und Du findest eine _sehr_ starke Temperaturabhängigkeit von Hydraulikölen, wie sie typischerweise z. B. in Stoßdämpfern vorkommen, gemäß den folgenden Darstellungen:
https://www.fluid.de/tipps-und-tricks/w ... n-262.html
https://www.hawe.com/de-de/fluidlexikon ... verhalten/

Wie gut und schnell sich der/die Dämpfer seiner/ihrer aufgenommenen "Temperaturlast" wieder entledigen um - so stabil es eben geht - eine möglichst gleichbleibende Öltemperatur nahe der Außentemperatur zu halten, bestimmt der Konstrukteur (mit allen seinen Möglichkeiten) des Dämpfers und berücksichtigt dabei auch den Bereich der zulässigen Umgebungstemperatur in seinen Spezifikationen. Aber die reine Umgebungstemperatur ist halt in dem Fall nicht alles.

Und schon bist Du am Ziel ;-).

Viele Grüße
Karl-Heinz

[gerd_]

Hi

Gerd,
Unsere Stossdämpfer sind, wie von dir erwähnt, keinen starken und kritischen Bewegungen und Vibrationen wie bei Rallye-Wettkampffahrzeugen ausgesetzt. Das Beispiel passt hier nicht.

Und kleine Viskositätsschwankungen des Öls im Dämpfer aufgrund von Änderungen der Umgebungslufttemperatur (zwischen 0°C und 45°C) beeinflussen weder die erwartete Dämpfung der Schwingbewegungen der Feder empfindlich, noch beeinträchtigen sie deren Funktion und Sicherheit.

Zum Ausgleich haben unsere Stossdämpfer nicht arg viel mit Wettkampfausführungen zu tun sondern sind vergleichsweise billige, windige Ausführungen.
Die Physik erklärte Karl-Heinz
gerd

[teileklaus]

Im Sommer bei direkter Sonneneinstrahlung ist es normal, dass die Asphaltoberflächentemperatur 70°C erreicht...

selbst 50 Grad hatte ich noch nie auf dem Asphalt, sonst wäre der Reifen nicht mehr zum Anfassen, 40 Grad Reifentemperatur empfinde ich als sehr heiß. Renne ist was anderes. Aber vl hat sich das Thema schon erledigt.