Hi Gerd, ab hier könnte es interessant werden. Wir scheinen technisch nicht einer Meinung zu sein....
Hab meine zum Putzen ganz heraussen gehabt. Hab aber die Umdrehungen nicht mitgezählt. Ist aber für dieses Thema hier unwichtig
Stimmt, deshalb kommt es ja fast ausschliesslich im Schiebebetrieb bei fast geschlossenern Klappen zum KFR. Hier überlagern sich die Einflüsse von Haupt- und Nebenluft
Ich würde es Betrieb mit sehr wenig Last nennen. Ist aber auch hier nicht wichtig
kboe hat geschrieben:
Davon ausgehend müsste eine 240 mV Einstellung noch wesentlich empfindlicher auf einen Synchronfehler reagieren
Ab hier wirds dann interessant:
gerd_ hat geschrieben:
Nö, bei 240 mV sagt sich die Motronik 2.2 ja nur "da musst Du reichlich Sprit zugeben". Vielleicht denkt sie auch "oops, wenig Drehzahl, viele mV, offenbar beschleunigen wir gerade. Da muss ich anfetten."
Die Motronik 2.2 der 1100 erkennt nicht ob die DK geschlossen ist.
Wie kommst Du zu diesen Schlussfolgerungen?
Ich folgere aus allem, was ich bisher hier gelesen habe, und was mir die Bastelei an meinem Eisen so gezeigt hat, folgendes:
Bei Standgas
MUSS das Poti die vom Steuergerät als "Standgas" ausgewertete Spannung ausgeben. Wozu hätte sich sonst Bosch die Mühe gemacht, dafür einen eigenen Pin nach außen auf den Diagnosestecker zu legen?
Somit ergibt sich für mich logisch zwingend, dass auch die 240mV Einsteller aus USA die Anschlagschrauben der Drosselklappe so weit reindrehen, dass im Standgas(!) die besagten 340 - 370 mV anliegen. ( Und am Diagnosestecker das Standgas-Lämpchen leuchtet )
Natürlich ist in diesem Fall die Drosselklappe maximal um "Haaresbreite" geöffnet. Bei unserer +0mV Einstellung ist die Drosselklappe da sicher wenigstens 1 mm weit offen ( Hausnummer! aber halt so weit, dass die Bypassschrauben für ein stabiles Standgas fast ganz geschlossen bleiben können ) Daraus ergibt sich wieder zwingend logisch, dass die 240 mV-er die Bypassschrauben ordentlich rausdrehen werden müssen, um ein brauchbares Standgas überhaupt zustande zu bringen.
Da behaupte ich immer, dass der "mV-Wert" bei +0 mV liegen muss wenn die DK vollkommen geschlossen ist (technisch wäre das logisch: Es beginnt bei "0"). Dann wird eine Grundöffnung eingestellt. BING macht das mit einer FlowBench, (nicht nur) ich drehe die Anschlagschraube (nicht die Bypass!!) eben bis einige mV erreicht sind (wenn 0 mV bei Öffnung "Null"!!).
Weiterhin behaupte ich, dass der Leerlauf im Idealfall nur mit den Anschlagschrauben eingestellt wird und die Bypassschrauben ganz geschlossen sind.
Praktisch ist das ziemlich schwierig und daher wird einer der Bypässe immer etwas geöffnet sein.
Hier versteh ich dich auch nicht ganz!
Dass bei ganz geschlossenen Drosselklappen auch das Poti bei 0 stehen soll, ( die von mir gewählten 9 mV sind für mein Verständnis sowohl genug +, als auch genug 0 ) das klingt ja wohl logisch. Und hat bei mir ja auch super funktioniert
ABER:
Wie weit drehst du die Anschlagschrauben rein? Bis "einige mV" oder bis am Diagnosestecker "Standgas" leuchtet?
Ich hab jedenfalls so lang reingedreht, bis "Standgas" geleuchtet hat. Und zwar stabilst! Mit Wackeln, Klopfen etc......
Das hat dann rein zufällig?? auch gleich recht gut für ein brauchbares Standgas gepasst.
Die 2.4 der 1150 merkt sich die Endwerte (deshalb kann man sie "anlernen") und sagt sich: "der niedrigste Wert ist offenbar "DK-geschlossen"und da brauch' ich die Menge "X" Sprit (oder besser: "Das ist meine kürzeste Einspritzzeit") , der höchste ist "Vollgas". Der Rest wird, falls der Motor warm ist, über die Sonde geregelt.
gerd
Das ist klar
Neuere Generation, 2 Speicherplätze mehr, und schon kann was im Betrieb speichern, was vorher fix vorgegeben war...
UND NUN ZU DEN GANZEN UNGEREIMTHEITEN an der Geschichte
Warum braucht die Motronic eine so genau definierte Standgasspannung??
Was passiert, wenn das Poti jemals WENIGER als Standgas ausgibt?
Warum funktioniert die Einspritzung problemlos, wenn zum Kaltstart der Choke gezogen wird, und da das Poti ganz sicher mehr als Standgas ausgibt?
Keine Einspritzung der Welt weiß, wann die Drosselklappe geschlossen ist. Sie kennt immer nur die Stellung des Potis, nicht der Klappe! Das ist ein kleiner, aber vielleicht feiner Unterschied!
Wenn die 240 mV Fraktion mit ihren Eisen problemlos fährt -> lässt sich die mehr oder weniger vollständig geschlossene Drosselklappe tatsächlich durch die Bypassschrauben genügend überbrücken, um stabiles Standgas zu bewirken.
Der Einspritzung ist es also wurscht, wo die Standgasluft durchpfeift. Durch die Drosselklappenspalte oder durch die Bypassbohrungen. -> Logisch, sie kann das ja ohnehin nicht unterscheiden!
UND NUN ZU GUTER LETZT:
Warum funktioniert mein Motorrad wieder einwandfrei, nach der Neu-Einstellung?? Ich hatte 90 mV bei geschlossener Klappe. Wenn die 240 mV Fraktion problemlos fährt, warum hatte ich mit 90 mV Probleme?????
Fragen über Fragen!
Gott sei Dank ist die Beantwortung nicht ganz so wichtig, mein Eisen geht ja wieder
Und angesichts des Alters der MA 2.2 wird sich das Interesse an der Ergründung der letzten Tatsachen in überschaubaren Grenzen halten. Macht nix
Bin auf Deine Schlussfolgerungen/Gedankengänge ehrlich gespannt!
Gruß
kboe
na bitte, und danke für die Rückmeldung 
