Einspritzventile R1100xx und R1150xx näher betrachtet

[zonenfeile]

Moin Allerseits ,

Die Synchronisation und Nebenluftgeschichte ist ja bei allen alten Mühlen Thema und wurde ausreichend erörtert.
Was aber bisher oftmals missachtet wurde ist die Kraftstoffseite der Geschichte.

Einige „Abtrünnige“ aus Flyingbrick.de haben den Wunsch verspürt die Erfahrungen, die über 2 Jahre in Flyingbrick.de mit verschiedenen Einspritzventilen in den K Modellen K75-K100 2V sowie den 4-Ventillern K100 und K1100 gemacht wurden, nun auch auf die Boxer zu erweitern.

Ich habe daher mit Till (der Typ mit der K75GS, ist zZt in Sachen Einspritzventilen aktiv) ne Testreihe gestartet, mit wie ich finde erstaunlichen Ergebnissen...

Testkandidaten:
Meine R1100RS / bj 95 mit 57000 KM und Michels R1150 GS mit ca 90000 Km
Ausgangsbasis sind obige Mopeds unberührt / synchronisiert und beide in einem manierlichen Wartungszustand

Ausgangsbasis : R1100RS EVO_0_ Originaldüsen im Ist-Zustand

bitte nur die % Werte beachten - Absolutwerte sind sekundär


Boxer am Tester bitte bedenken : Popometer hat ja noch keinen Vergleich



Wie man an den Grafiken der Synchronisiererei sehen kann ist der Leerlauf ganz io
und weiter oben rum .. Na Ja – mein Züge sind noch zu pimpen – Winterjob
Denke aber alles im Bereich der meisten Mühlen in dem Alter

EVO_1_ Originaldüsen Tauschsatz gereinigt

und als Paar mit deutlich unter 1% Abweichung bei 2000 1/min
Das ist der Austauschsatz den ich von Till bekommen habe – alle weiteren Daten ohne Verstellen



Wie Ihr seht ist das Paar schon seehr gut beieinander . Volumenabweichung zu den Ausgangsdüsen ca 0,7 % bei 2000 1/min !!
Die Abmagerung sowie die Differenz bei hohen Drehzahlen ist auch geringer .





Alles Messen sagt aber nichts über die Laufkultur aus ! / es lebe das Popometer
Klare Veränderungen:
Leerlauf weicher , weniger Vibrationen in allen Drehzahlbereichen, weichere Lastübergänge.

Fazit 1:
die Boxer sind sehr sensibel bei streuenden Düsenpaarungen und reagieren schon auf Volumen Abweichungen von 1,4% bei 2000 1/min.
Bei ner K jucken diese Werte niemanden ! – Da schlägt das Popometer erst ab 2,6 – 3,5 % an.

Fazit 2:
Nur reinigen bringt (zu)wenig – entscheidend ist es aus einer Menge gereinigter Ventile Paare von unter 1% Abweichung zusammenzustellen. Die Werksstreuung ist zu groß.



To be contiued mit 4-Loch Technik

[teileklaus]

Hallo das finde ich löblich und interessant, grundsätzlich möglichst paarige Bauteile mit geringen Abweichungen zu haben.
Wie wurde denn der Versuchsaufbau gemacht?
in der Praxis ist jedoch bei hohen Drehzahlen und Last wenig zu spüren auf dem Leistungsprüfstand.
Bei niedrigen Drehzahlen und Last auch durch die Drosselklappenungenauigkeit wird man mehr davon spüren. Der Ansatz ist jedoch immer nur gut. Danke
Wie sieht das dann in der Praxis aus? 2 alte hinschicken 2 gereinigete selektierte zurück? Preis?

[michelvomdorf]

Moin Klaus,
ich bin der oben erwähnte andere Testpilot.
Es begann wie gesagt alles bei den 4 Ventil K Modellen, aus der Ecke komme ich auch, weil denen bei Laufleistungen über 50.000 km immer wieder mal ein Ventil verbrannt ist,wenn sie längere Zeit im oberen Drehzahlbereich bewegt wurden.
Nachdem es dann dieses Jahr sogar unseren Moderator Peter mit seiner K 75 erwischt hatte, fing Till an zu forschen und zu prüfen.
Mit dem Ergebnis, wie von Olaf schon beschrieben, das die Einspritzventile leider nicht alle die gleiche Menge abgeben, und somit ein Zylinder zu heiß laufen kann.
Somit suchte Till möglichst gleiche
Einspritzventile und baute dazu einen Prüfstand,auf dem die Ventile
mit simulierten Drehzahlen in Reagenzgläser spritzen.
Die K's liefen dann auch deutlich ruhiger und weicher, wenn sie denn
von Till zusammengestellte Einspritzventile bekamen.

Da kamen dann Olaf und ich ins Spiel, und baten Till sowas auch für die Boxer zu versuchen.

Das Ergebnis mit gepaschten, also gleichen, Einspritzventilen übertraf dann unsere Erwartungen.

Till prüfte meine Ventile ( R1150 GS mit 97.000 km ) und stellte eine Abweichung von 4 % fest.
Nach der Reinigung im Ultraschallbad und Austausch eines Ventils gegen eines das besser passte,
waren es dann noch 0,7 %. Till schickte mir die Dinger zurück.
" Probier mal ob Du was merkst. "

Ja, man merkt es sogar sofort und schon im Standgas. Ruhiger, leiser, weicher im Lauf.
Auch im Fahrbetrieb viel weichere Gasannahme.
Dazu kam dann noch das Olaf für die 1100er 4- Loch Düsen haben wollte, wenn möglich mit 0,0 %.

Till ist jetzt dabei und sucht und probiert.

Zur Zeit fahren wir die nächste Generation Einspritzventile, nämlich die der R1200.
Die zerstäuben den Kraftstoff noch feiner als die 4-Loch Esv der 1150.
Die passen natürlich nicht 1:1 in
die alten Drosselklappen der.R1100 und R1150, aber daran arbeiten wir noch. Das ganze soll am Ende ja auch noch hübsch aussehen.

Till wird dann demnächst eine HP erstellen, wo man dann wählen kann,
ob nun gepaschte gereinigte im Tausch gegen die Alten, oder gleich die Esv der R 1200.

[teileklaus]

soweit ich das mit den Motorschäden der R1200 er ( Ventilabrisse des rechten Zyl. dort besonders AV und da meist das Obere ) gelesen und geistig verfolgt habe, kann ich mir aber schwer vorstellen, dass immer die rechte Düse weniger spritzt.
Sollte das der Fall sein dass alle mit Ventilabriss auch zu wenig Sprit rechts bekommen, wäre es plausibel.
Aber ich denke, das da konstruktiv ein anderer punkt noch mitspielt in der Gas oder Luftführung rechts oben. ( wissensfreier Verdacht ins Blaue hinein)

[zonenfeile]

Moin.

nun zum Thema upgade mit 12er Düsen

wie Michel bereits schrieb haben wir den Till genervt eine „up-to-date“ Variante auszubaldowern .
Mögliche Varianten wie 1150 ESV in R1100xx oder auch 4-Loch Versionen der alten R1100 und K ESV´s wurden verworfen da sie auch nur eine Zwischenstufe darstellen.

Seit ein paar Wochen düsen Michel und ich nun mit R1200 ESV rum.
Till hat für uns aus seinem Pool optimierte Sätze zusammengestellt.



Als ich die Werte gesehen habe war die Vorfreude schon mal hoch







Einbau:
lief problemlos , Adapter unten zur Dro-Kla passte 1a (Drehteil eloxiert) , 4-Kantring in Dro-Kla neu ist dabei und man merkt den Passungsunterschied zum Alten. Düsenhalter ist org R1150 - Alles sitzt prima

Motorstart :
Kaltstart nur mit minimalen Choke , Sofortiger (noch) besserer Rundlauf
Habe spaßeshalber mal nach kurzer Zeit den Choke zurückgestellt (0 Balten auf der Temp. Anzeige)
Der Boxer lief weiter - stoisch bei 700 1/min
Leerlauf warm – bei ca 900 1/min festgenagelt

Erste Fahrten:
Geilomat, noch weniger Vibrationen als bei den gereinigten org.ESV´s
Motor läuft nochmal deutlich gleichmäßiger – wie mit Perwoll gewaschen
Hängt oben rum noch besser am Gas

Fazit nach ca 2000 Km – Mischbetrieb incl high speed bis 210 (navi)
Nein – gebe ich nicht zurück
Ja - habe schon sinnfreier Geld in Mopedteilen verprasst
Die Fahrweise ändert sich!
Vorher : gerne dürfen 3000 1/min anliegen weil darunter eher ruppig und unwillig
Nachher: Wo ist mein 6. Gang ???? – Ja Michel – ist klar du hast Ihn
Ortsdurchfahrt – viel Verkehr 40 KmH ging vorher max im 3. Gang – besser 2.
Nun: -> 1500 1/min 4. Gang problemlos ohne murren


Übergreifend:
Egal ob R1100xx , R1150xx, oder auch die 12er, Die ESV´s sind Bauteile die zwar nicht unbedingt verschleißen aber eben aufgrund der Km und Jahre wartungsbedürftig sind .
Das wurde bei den K´s sowie bei den Boxern über die Jahre ignoriert. Schleichende abnehmende Leistung wird gerne als „ist eben so“ abgetan oder nicht bemerkt.
Da wird massiv an allen Dro-Kla´s rumsynchronisiert – Nebenluft bekämpft (sicher alles sinnvoll ) aber wenn die Kraftstoffseite unbeachtet bleibt und die Zylinder sich aufgrund unterschiedlicher Verbrennung gegenseitig bremsen oder mitschleppen ist das nur die ½ Miete.
R1100xx: Tausch der ESV´s gegen originale gepaarte Sätze ist bei allen alten 4-V Boxern sinnvoll
R1150xx: Dito – auch wenn die schon 4-Loch ESV´s haben
R1200xx: Dito – Paarung und Reinigung mach auch da Sinn

Upgade auf 12er ESV´s bei R1100xx und R1150xx
Die 12er ESV´s machen aus ner R keinen bissigen 2-takter – das war auch nicht Ziel der Sache.
Diese Ventile sind zzt technisch das optimalste was in die Boxer passt.
Sie untersteichen den Charakter der Boxer auf´s feinste

Wie sagt Ehli immer
hab mir meine Meinung gebildet - irritiere mich nicht mit Tatsachen

[michelvomdorf]

@ Klaus, bitte nicht verwechseln, bei den K Modellen sind die Auslassventile geschmolzen, liebevoll Flöten genannt.
Das davon die Auslassventile abreissen glaube ich auch nicht, das hat andere Gründe.

[teileklaus]

die Ventilschäden der K kenne ich garnicht.
Wie sieht es mit der Gemischanpassung bei anderen Düsendurchsätzen aus bzw wenn sich der durch eine 12 er Düse grob ändern sollte? Gut ich hab PoCo, aber die Anderen?

[michelvomdorf]

Der Grunddurchsatz hat sich von der 1100er bis zur 12er nicht verändert, und liegt bei 293 ml
pro Minute.

Die Ventiltechnik hat sich aber weiter entwickelt.
Die 11er hat noch Einloch Einspritzventile ( EV1),die R 1100 S und die 1150er
haben dann schon Vierlochventile ( EV6 ), und die 12er dann die nächte Generation Vierlochventile (EV14 ), die den Kraftstoff noch feiner vernebeln, und eine bessere Verbrennung ermöglichen.

[Friedberger]

Hallo,

interessant, was ihr da gemacht habt. Außerdem gibt euch der Erfolg Recht.

Kleines Aber:

...
R1200xx: Dito – Paarung und Reinigung mach auch da Sinn
...

Ich vermute mal, dass es bei den 12er Boxern relativ wurscht ist.
Die müssten doch eigentlich ihre Einspritzmengen zylinderselektiv, lamdaabhängig korrgierend (zumindest bis 80 % Drosselklappenöffnung) berechnen.
Oder habe ich das immer nur falsch angenommen, dass das der Grund für die zwei verbauten Lambdasonden ist.

Grüße
Friedberger

[teileklaus]

Ralf es geht um die 12 er ED in den 11Xx ern ohne 2. Sondenregelkreis.
OK wenn sich der Durchsatz nicht geändert hat, braucht man nix anpassen.
Da wäre ich bis zum Frühjahr doch geneigt mal meine zu vermessen, und ggf. auszuwechseln.

[michelvomdorf]

Bis 80% Drosselklappenöffnung wird das über die Lamdasonden
gemessen und elektronisch die Ungleichheit ausgeglichen.
Was darüber passiert wenn z.B. ein Ventil nicht mehr rausgeben kann, weil es z.B. verschmutzt ist, kann man dann ja spekulieren.
Aber bei der 12er macht erst Recht eine regelmäßige Reinigung Sinn, so wie Luftfilter oder Zündkerzen wechsel.

[Micha_UN]

, so wie Luftfilter oder Zündkerzen wechsel.

Da spricht jemand aus Erfahrung
Ich hab das Bild noch vor Augen

[Friedberger]

...
Aber bei der 12er macht erst Recht eine regelmäßige Reinigung Sinn, so wie Luftfilter oder Zündkerzen wechsel.

Hallo Michel,

wieso meinst du das?


Grüße

[michelvomdorf]

Weil Fehlfunktionen der Ventile sonst bis zu einem gewissen Grad von der Elektronik ausgebügelt
werden. Was ja aber oberhalb von 80% Drosselklappenöffnung ausbleiben müsste
und somit auch voll zum Tragen kommt.
Da die Ventile aber im Normalfall schon bei höheren Drehzahlen abmagern, könnte dann ein.verschmutztes
Ventil das noch verschlimmern.
Bei den K Modellen entsorgt Till die Ventile, die unterhalb 80 % vom Soll liegen. Da gibt es aber noch keine Vergleichswerte für unsere Boxer.

Ich bewege mich eigentlich.ganz selten in diesem Drehzahlbereich, evtl. mal beim Überholen oder bei Autobahn Sprints, aber keinesfalls auf Dauer.

Aber da äußert sich vielleicht mal jemand zu der da tiefer drinsteckt.

[Friedberger]

Ok, jetzt weiß ich, wie du´s meintest.
Du schreibst, die Einspritzventile würden im Normalfall bei höheren Drehzahlen abmagern.
Schaut man sich Lambdakurven an, ist dem aber nicht so. Eher fetter, was ja auch für die "interne Kühlung" so sein sollte.

Aber davon unabhängig schadet es natürlich auch bei den 1200ern garantiert nicht, wenn die beiden Einspritzdüsen möglichst gleich gut fördern / durchlassen.

[zonenfeile]

moin

ESV seitig sinkt mögliche "Flow" bei hohen Drehzahlen aufgrund der Taktungen ab.
und die Ventile unterliegen den gleichen Alterungserscheinungen

wie sich die 12er das hinrechnet ist mir unbekannt - scheint ja prima zu funzen
Hatte letztens ne 12e GS an meiner "Wasserwaage" - ist schon erstaunlich wie brutal synchron die im Leerlauf und beim Aufziehen war
Differenzdruck bei 0 über den ganzen Bereich - das ist super schöngerechnet.

In meiner hingegen wird deutlich weniger schön gerechnet - aber nun schöner gespritzt - funzt auch prima

Ev kann Gerd zur 12er mehr sagen ?

[michelvomdorf]

Der Motor läuft bei hohen Drehzahlen fetter, völlig korrekt,
das regelt das Steuergerät so.

Das Abmagern bezieht sich auf den Durchfluß
bei 8000 Öffnungen, einfach nur stumpf auf und zu.
Die Zeit die das Ventil zum öffen und schließen braucht, ist ein fester Wert.
In der restlichen Zeit, "fließt" Kraftstoff.
Wenn ich das Ventil in einer Minute 2000 mal öffne, fließt
mehr durch als wenn ich es 8000 mal öffne.
In einer Minute!

Wenn man sich jetzt mal die Größe der Beweglichen Teile
in den drei Ventilen oben anschaut, wird klar warum die Neuen mehr schaffen.

[teileklaus]

Schon klar, das kennt man ja von den aktuellen Diesel Injektoren, die immer schneller werden, weil die beweglichen Bauteile leichter sind Piezzo Stichwort..
Relativ zum gewollten vermutlichen 0.85 Lambda bei Vollast kommt eine Abmagerung von sagen wir 4 % am schlechteren EV zum Tragen.
= 0,884 Lambda also schlechter aber noch nicht soo kritisch..
Besser natürlich gleich. Aber Ralf deine ist da so wie so außen vor mit dem Mapping

[gerd_]

Hi
Das verstehe ich nicht ganz

Die Zeit die das Ventil zum öffen und schließen braucht, ist ein fester Wert.
In der restlichen Zeit, "fließt" Kraftstoff.
Wenn ich das Ventil in einer Minute 2000 mal öffne, fließt
mehr durch als wenn ich es 8000 mal öffne.
In einer Minute!

Bei der Betrachtung fehlt in meinen Augen die Angabe wie lange das Ventil geöffnet wird.
Das Ventil hat eine Öffnungs- und eine Schliesskurve, vielleicht auch noch eine Reaktionszeit. Der Zeitbedarf für diese 3 Werte ist immer gleich wenn man ein bestimmtes Ventil betrachtet (angenommen 0,5ms). In dieser Zeit fliesst, nehmen wir einfach an, insgesamt nur 30% dessen was bei "offen" durchpasst.

Öffnet das Ventil passend zu 2000 1/min und da passend zur benötigten Spritmenge, für angenommene 1ms, dann ist es erst mal eine Frage worauf man die 1ms bezieht. Das Einfachste dürfte sein, wenn man die "Kurven" einschliesst.
Also laufen da bei 2000 1/min pro Spritzer [0,5x30+0,5x100]%= 65% durch.
Bei 8000 1/min ist der Spritbedarf höher und die Einspritzzeit länger (angenommen 7ms).
Folglich laufen pro Spritzer [0,5x30+6,5x100]%= 665% durch.

Umgerechnet auf die Minute sind das 65%x2000 1/min= 130 000 %/min bzw 665%x8000 1/min= 5320 000 %/min
gerd

[zonenfeile]

Klar, Gerd hat Recht - Faktor Zeit fehlte

ändert aber nichts am gesamt Thema ESV pimpen / upgrade

Gerd - wie ist das bei der Motronic der 12er obenrum ? hast du da genaueres

[Friedberger]

...
In der restlichen Zeit, "fließt" Kraftstoff.
Wenn ich das Ventil in einer Minute 2000 mal öffne, fließt
mehr durch als wenn ich es 8000 mal öffne.
In einer Minute!
...

Tut mir ja leid, aber das stimmt beides nicht.

[michelvomdorf]

Offenbar hab ich mich unklar ausgedrückt.

Das ganze gilt für die Testreihen auf dem Prüfstand.
Da hängen dann bis zu 6 Ventile nebeneinander, und ein
Pc öffnet und schließt die Ventile unter 3 bar Druck.
Die Ventile spritzen dann in Messröhren.
Dabei stellt man dann fest das bei 8000 Öffnungen weniger in dem Messröhrchen ist, als bei 2000 Öffnungen pro Minute.

Wenn man das von mir geschriebene auf den laufenden Motor anwendet habt Ihr natürlich Recht.
Als ich das am frühen Morgen schrieb, war mir völlig klar was ich sagen wollte.


Ich hoffe jetzt ist es klarer.

[gerd_]

Hi

Offenbar hab ich mich unklar ausgedrückt.

Das ganze gilt für die Testreihen auf dem Prüfstand.
Da hängen dann bis zu 6 Ventile nebeneinander, und ein
Pc öffnet und schließt die Ventile unter 3 bar Druck.
Die Ventile spritzen dann in Messröhren.
Dabei stellt man dann fest das bei 8000 Öffnungen weniger in dem Messröhrchen ist, als bei 2000 Öffnungen pro Minute.

Wenn man das von mir geschriebene auf den laufenden Motor anwendet habt Ihr natürlich Recht.
Als ich das am frühen Morgen schrieb, war mir völlig klar was ich sagen wollte.
Ich hoffe jetzt ist es klarer.

Ehrlich gesagt: Nein.
Die Aussage ist nicht komplett oder sie müsste heissen:
Wenn die Düsen, entgegen der normalen Anwendung, ununterbrochen offen sind (spritzen) und 8000 1/min bzw 2000 1/min geschlossen werden, dann ist bei 2000 mehr im Messbecher.
Das wäre logisch. Wird ein einminütiger Dauerstrahl 2000 mal unterbrochen, dann fehlt eben 2000 mal die "Anlaufmenge". Geschieht es 8000 mal, dann fehlt die Menge 8000 mal.
Mit dieser Methode lässt sich aber die Menge ermitteln die ich mit 30% angenommen habe ((menge bei 2000)-(menge bei 8000))/6000 = menge (1 öffnen + 1 schliessen).
Interessant ist das um die Korrekturen für drehzahlabhängige Einspritzzeiten zu errechnen. Betrachte ich die Ansteuerzeit als Einspritzzeit, dann soll bei einer Drehzahl von 2n die Einspritzmenge (etwa) doppelt so gross sein wie bei 1n. Verdopple ich deshalb die Einspritzzeit, dann ist das zu viel weil ich ja nur ein mal öffnen und schliessen muss.

ändert aber nichts am gesamt Thema ESV pimpen / upgrade

Stimmt

Gerd - wie ist das bei der Motronic der 12er obenrum ? hast du da genaueres

Nein, nicht wirklich. Doch misst man das CO stellt man fest, dass alle Einspritzanlagen "oben" fetter werden. Wie fett ist eine Frage die ich nicht beantworten kann. Das liesse sich mit einem Powercommander ermitteln der absolut nichts ändert aber an dessen Breitbandlambdasonde man messen könnte.
Mit der normalen Sprungsonde geht da bestenfalls Grobes (wie mit dem CO-Tester).
gerd

[Friedberger]

Hallo,

der PowerCommander (V) für die 12er hat keine Breitbandsonden. Der arbeitet mit den Sonden der BMW. Die Breitbandsonden gibt´s erst, wenn man sich zusätzlich ein Autotune kauft.

Wenn man´s genau wissen möchte, kann man aber einen Motor-Prüfstandslauf mit Lambdaaufzeichnung machen lassen. Macht man den zweimal, einmal mit der Breitbandsonde des Prüfstands im rechten und einmal im linken Krümmer, hat man sogar die Werte getrennt für beide Zylinder.

Gut für Leistung und interne Kühlung ist ein AFR von (drehzahl- und lastabhängig) um die 13,1 bis 12,6. Fingert man selber an der Motorsteuerung mit PC-Autotune oder Steuergeräteprogrammierung mittels Rexxer (um auf geänderte Motoren abzustimmen), stellt man die Einspritzung auf diese Werte ein (Tendenz zu 12,6 bei sehr hohen Drehzahlen und Klappenöffnung >= 80 %). Soweit ich weiß, liegen die Serieneinspritzungen (oberhalb der laufend lambdaabgeglichenen 80%) mit ihren Kennfeldern ebenfalls in etwa bei diesen Werten. Wobei das etwas schwankt (unterschiedliche Softwarestände im Laufe der Jahre).

Grüße

[Ludger]

Hallo Leute,

ich möchte auch mal meinen Senf zum Thema loswerden.
Für die, die mich nicht kennen, ich fahre eine R 1100 RT von 97, z.Z. 134 tkm gelaufen.

Ich hatte ausgelutschte DKs und mir in der Bucht ein Paar 1150er DKs abgeschnappt.
Die waren deutlich weniger verschlissen.
Jetzt passen die 11 ESD nicht in die 1150er DKs, somit habe ich die 1150er benutzt.
Irgendwie kam mein Mörchen danach nicht mehr in Schwung. Da habe ich mir noch einen PC3
dazu gegönnt. Auch aus der Bucht und org. für die 1150er GS.
Das war es aber auch nicht. Zum Rehcing gefahren und den PC eingestellt.
Zum Teil auf Werte von 50 und mehr, bis in etwa das Lambda OK war - ich war VIEL zu mager!

Da in der Warmlaufphase der PC nicht arbeitet, habe ich mir letztendlich eine 2.4 Motronik
einer Einzelzünder S besorgt.
Das brachte spürbaren Fortschritt.

Da ich testweise auch mal 12er GS - DKs ausprobiert hatte, wusste ich, das die Düsen praktisch
unverändert passen und funktionieren.
So habe ich irgendwann für längere Zeit die 12er ESD gefahren.
Nachdem ich aber den Leistungskrümmer mit gemachten Zylinderköpfen fuhr, lief, trotz eingestelltem
PC3 das Moped unerträglich rau. Wenn sie warm war und mehr als 3.000 anstanden war alles wieder OK.
Aus dem Grund bin ich wieder auf die 1150er ESD gegangen.
Sie hat jetzt eindeutig das bessere Kaltlaufverhalten.

Warum ich das hier alles erzähle: Oben wurde gesagt, das die Düsen der 11er, 1150er und 12er den
identischen Durchsatz hätten. Zumindest im Fall von 11ern und 1150ern glaube ich das nicht.
Da ich die 12er mit einer anderen Halterung, ohne Distanzstück in den 1150er DKs hatte, kann es
natürlich sein, das der Kaltlauf durch die tiefere Pos. beeinflusst wurde.

"Synchronisierte" Düsen machen bestimmt Sinn.
Wie komme ich da ran? Ich habe so einen Prüfstand nicht.

Freundlicher Gruß
Ludger